Мессершмитт 109 вооружение. Истребитель Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109. Какое вооружение имелось на самолете

Во время германской компании на Востоке, Messershmitt BF 109 был основным самолетом истребительной авиации Люфтваффе. Несмотря на их малое количество, они добились немалых успехов в боевых действиях в воздухе.

С 1941 года, в период балканской компании, основным истребителем германских ВВС был Messershmitt BF 109E. Но к моменту нападения на СССР в Люфтваффе доминировал BF 109F, хотя их количество составляло всего 609 машин, плюс 57 истребителей - бомбардировщиков.

Messershmitt BF 109 фото

На северном и центральном направлении фронта, действовали две воздушные армии, которые имели на вооружении только истребители BF 109E, а на южном участке, пять частей 4-го флота, состоявших из истребителей BF 109E и 109F. Этой авиацией, к концу первого дня вторжения, было фактически уничтожено 1200 самолетов авиации РККА, как на земле, так и в воздухе.
Основными самолетами советской авиации были И 153 и И 16. Хотя они были маневреннее немецких истребителей, но уступали им в скорости и в скороподъемности. Люфтваффе имело превосходство в воздухе с самого начала войны, практически не имея резервов, делая ставку на качество материально части и мастерство пилотов.

Но со временем, количество боеготовых машин начало снижаться. Ситуация ухудшилась из-за переброски от Москвы на Средиземноморский плацдарм одной воздушной армии, которая состояла из нескольких лучших истребительных групп. Германские летчики еще имели перевес в количестве боевых машин, но германская промышленность не могла удовлетворить потребность в этих истребителях командование Люфтваффе.

Messershmitt BF 109 фото музей

В 1942 году авиачасти Германии начали переходить на истребители BF 109G. Эта машина имела более мощные двигатели и развивала большую скорость, хотя и уменьшилась ее маневренность. Этот самолет появился вовремя, так как на вооружение советской авиации поступили самолеты Як-1 , а в конце 1942 года - Як-7 и Як-9 .

Появление Яков изменило ситуацию в воздухе. Немецкие асы еще доминировали в воздухе, но весы превосходства начали склоняться в пользу советской авиации, так как росла количественная и качественная составляющая истребительной авиации Советского Союза.

Messershmitt BF 109 модель

Польские PZL против Мессершиттов

Когда ВКС Российской Федерации вступили в борьбу против ИГИЛ и террористов в Сирии, все находятся под впечатлением от успехов нашей авиации. Точечные ракетно-бомбовые удары. Видеосъемки, предоставленные командованием РФ. Сообщения о разрушенных базах боевиков, разбомбленных караванах с нефтью, складов с оружием и боеприпасами. Нанесение ударов с кораблей Каспийской флотилии, самолетами Дальней авиации, действительно удивили весь мир. Все поняли, что российские вооруженные силы, действительно, за последний десяток лет значительно набрали в боевой мощи. Показывают отличную боевую выучку, и превосходное владение оружием и техникой.

Все это так, но учитывая, что в Сирийской войне нашими ВКС используются новая техника и вооружение, наши успехи вполне закономерны. Несмотря на то, что Ту-95 далеко не новый самолет, но ведь БРЭО, системы управления оружием, навигационные системы вполне на уровне 21 века.

Немного истории

В мировой истории войн, лично для меня, более впечатляющими кажутся успехи, когда явно более слабая армия, успешно противостоит более сильному и могущественному противнику. Когда на устаревшей технике, со стареньким вооружением воюют против хорошо оснащенного и обученного противника.

Из совсем недавнего (по историческим меркам конечно) прошлого, очень впечатляющими выглядят сражения польских летчиков против асов Геринга имеющих большой боевой опыт, и летающих на современных мощных машинах.

Начало войны

Судите сами: к 31 августа у границы Польши и на близлежащих аэродромах находились 1-й Воздушный флот генерала авиации Кессельринга и 4-й ВФ генерала авиации Лёра.

В общей сложности около 1800 боевых самолетов, из них только истребителей Bf-109 различных модификаций – 197 штук. Тяжелых истребителей сопровождения Bf-110 95 штук. И на них летали опытнейшие летчики известных эскадр, таких как знаменитые «Легион Кондор» и Jagdgeschwader 54 «Grunherz».

Они были оснащены современными истребителями Bf-109E, которые только в начале 39 года поступили в эскадры. Многие летчики имели опыт боев в Испании и в «Битве за Британию».

Что же могли противопоставить Люфтваффе польские ВВС.

На начало войны поляки располагали 44 бомбардировщиками и 142 истребителями. Основными истребителями были PZL P.7a и PZL P.11. Это подкосные верхнепланы, с маломощным двигателем, выпущенные еще в начале 30-х годов.

Представьте себе эти самолеты против Мессершмиттов 109-х, и 110-х. Не нужно быть большим техническим специалистом, чтобы понять насколько машины, выпущенные в начале 30-х годов, устарели к 1939 году. А каково было воевать на них против немцев? Скорость PZL на высоте была максимум 390 км\час. У Ме-109 573 км\час. И хотя оба были вооружены примерно одинаковым оружием, преимущество в одиночном бою, было конечно на стороне 109-го.

И, тем не менее, на них польские летчики не только летали, но и сбивали именитых асов Люфтваффе. Первый удар на себя приняла польская истребительная бригада. Ее два дивизиона состояли из двух эскадрилий. 111-я, 112-я, 113-я и 123 эскадрильи имели 29 PZL P.11c, P.15a – 15 штук. Еще были 10 PZL P.7a измученных курсантами летных школ. Три старых связных самолета были и вовсе не в счет.

Первый бой бригада приняла в полном составе в 6.45 утра, 1 сентября. Поднявшись на перехват волны бомберов He-111, они вступили в бой с Me-110 прикрытия.

В первом бою был подбит P.11c подпоручика Полушиньского, однако поляками был подбит самолет майора Грабмана, сам он был ранен. Позднее, в этот же день, бригада вновь вступила в неравный бой с эскортом бомбардировщиков – Ме-109.

1 сентября. Потери немцев. 2 Ме-109 были сбиты подпоручиком Боровским и подхорунжим Радомским (113 эскадрилья). 2 Ме-109 сбили пилоты 111 эскадрильи. Комэск Сидорович сбил «мессера», но и сам был сбит. Подполковник Паула таранил немца, сам спасся на парашюте.

Воюя на такой технически и морально устаревшей технике, польские пилоты не боялись вступать в бой матерыми немецкими пилотами, летавшими на качественной технике.

5 сентября. Летчики 112 эскадрильи сбили именитых летчиков «Легиона Кондор» майора Хаммеса, и лейтенанта Берентса. Это были истребители сопровождения Ме-110. Победы добились подпоручик Стжембош и поручик Цебжиньский.

Конечно, польская авиация несла неисчислимо большие потери в сентябрьских боях. Но разговор не об этом, а о том, как даже устаревшее оружие, в руках опытных, грамотных и смелых бойцов, может быть очень эффективным даже против новейшей техники.

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.
По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

Самый массовый истребитель второй мировой войны Me-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerischc Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х годов. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 года. Надо отметить, что появление Me-109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю He-112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Me-109 по отношению к He-112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два «Me-109» и один He-112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Me-109. В начале 1937 года он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Me-109 В-1.

Конструкция Me-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х годов тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0,955 м2) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Юмо-210, затем ДВ-600, а на последних модификациях — DB-601 или DB-605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с, а при использовании систем форсирования двигателя GM-1 или MW-50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Ме-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1-2 механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое оперение Ме-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно многочисленных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета.

Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Ме-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/час (почти на 100 км/час больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153), на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема на 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. Важным обстоятельством было и то, что по технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и низке средней квалификации. Усиление вооружения Ме-109 происходило примерно теми лее темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам модификации Ме-109В вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Ме-109С-1), которые на модификации Ме-109Е-1 были заменены 20-мм пушками, на Ме-109Е-3 и на некоторых вариантах Ме-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 года на Ме-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Ме-109 мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калибром 250 или 500 кг.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам упоминавшаяся выше модификация Мс-109Е находилась в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет второй мировой войны, и лишь с 1941 года начали появляться более совершенные модификации F, G и К. В зависимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, предназначенных, например, для выполнения задач истребителя-бомбардировщика или фоторазведчика.

Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью так называемых «переделочных комплектов». Имелось два вида комплектов: с помощью комплектов первого вида самолеты переоборудовались в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. К обозначению модификации самолетов с комплектами первого вида добавлялись буквы «U» и номер соответствующего комплекта, а при использовании комплектов второго вида — буква «R» и номер комплекта.

Истребитель Ме-109 на начальном этапе второй мировой войны как минимум не уступал английским истребителям и превосходил все советские истребители. Этому в немалой степени способствовало совершенствование его аэродинамики по сравнению с первыми образцами. В последующие годы внимание конструкторов к аэродинамике было ослаблено в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя.

Результат не замедлил сказаться: качественное превосходство истребителей союзников по сравнению с подобными же германскими самолетами стало неоспоримым. Дело дошло до того, что в составленном в августе 1944 года отчете испытательного центра Люфтваффе в Рехлинс, который подверг сравнению летно-тактические данные истребителей Мессершмитт Мс-109 и Норт-Америкен Р-51 «Мустанг», прямо отмечалось, что «лучшим решением было бы приостановить развитие наших истребителей с поршневыми двигателями и начать строить «Мустанг».

Самым многочисленным вариантом “Густава” стал Bf.109 G-6 . Модификация “G-6” разработана в ответ на просьбы фронтовых пилотов Люфтваффе об увеличении огневой мощи “Мессершмитта”. Истребители Bf.109 G-6 не имели герметичной кабины пилота.

Серийное производство началось в феврале 1943 года. Лицензию на производство Bf.109 G-6 получили Венгрия и Румыния. Трудно установить точное количество выпущенных самолетов, но утверждают о том, что было произведено более 12000 самолетов Bf.109 G-6 .

На истребитель Bf.109 G-6 установили два крупнокалиберных 13-мм пулемета MG 131, в отличие от двух 7,92-мм MG 17, установленных на Bf.109 G-4 . За выросшую огневую мощь заплатили увеличением веса и ухудшением аэродинамики самолета. Пулеметы MG 131 с механизмами подачи ленты оказались тяжелее и массивнее, чем мелкокалиберные MG 17. Выступающие части гильзо- и звеньеотводов частично скрыли двумя большими округлыми обтекателями.

Самолеты разных серий и заводов производителей собирали с большим количеством вариаций элементов конструкции и оборудования: высокая или короткая мачта антенны, сплошной или прозрачный бронезаголовник, высокое или низкое вертикальное оперение, дополнительное радиооборудование, фонарь кабины улучшенного обзора, и так далее. Часть самолетов переоборудовалась в ремонтных мастерских или уже в боевых подразделениях.

Базовый состав вооружения Bf.109 G-6 включал пушку MG 151/20 E, установленную за двигателем, и два пулемета MG 131 над мотором. Значительное количество истребителей выпустили в варианте Bf.109 G-6/U4 , на которых устанавливали 30-мм пушку MK 108 (вместо MG 151/20 E). Пара заводских комплектов (Umbausatz) предусматривала установку двух подкрыльевых MK 108 – на варианте U5 сохраняли мотор-пушку MG 151, а на U6 ее заменяли на MK 108. Но массово использовался Rüstsatz (комплект для полевых модификаций) R6, включающий две пушки MG 151/20 в подкрыльевых гондолах. Также популярностью пользовались комплекты для подвесного бака и бомбодержателей. На истребителях “G-6” для частей ПВО устанавливали направляющие для неуправляемых 210 мм ракет WGr. 42 (BR 21 “Bordrakete”).

Стандартная «трехточечная» версия Bf.109 G-6 , несмотря на установку крупнокалиберных пулеметов, не очень подходила для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников. А на больших высотах «пятиточечные» Bf.109G оказались недостаточно маневренными для воздушного боя.

Работы над истребителем, вооруженным 30-мм пушкой МК 108 начались в конце 1942 года. Прототип самолета появился в начале весны 1943 года. 10 июня в Рехлине начались испытания первой партии Bf.109 G-6/U4. В середине июля 1943 года опытные истребители начали поступать в JG11 для войсковых испытаний. Самолеты с 30-мм пушками предназначались для частей, действующих на Западном фронте.

Заводская модификация Bf.109 G-6/U2 подразумевала установку оборудования для системы впрыска закиси азота GM 1. Истребители Bf.109 G-6/U3 комплектовались системой MW 50.

Разведывательные варианты самолета оборудовались камерой Rb 50/30 или Rb 75/30, установленной в фюзеляже. Узкий фюзеляж самолета сильно затруднял установку и демонтаж кассет с фотопленкой, а также техническое обслуживание камеры.

Истребители Bf.109 G-6/Y оборудовались радиостанцией FuG 16ZY с системой наведения. Антенна типа “Morane 10Y” располагалась внизу самолета.

Ночной истребитель-перехватчик Bf.109 G-6/N оборудовался пеленгатором FuG 350Z Naxos. Устройство ловило сигналы британской РЛС H2S, которую устанавливали на бомбардировщиках. Антенна пеленгатора располагалась за кабиной пилота, внутри выпуклого обтекателя из оргстекла.

Bf.109 G-6/Trop – стала последней тропической модификацией «Мессершмитта». Надобность в самолете с противопылевым фильтром отпала, так как немецкая армия уже была выбита из Северной Африки.

На Восточный фронт истребители Bf.109 G-6 начали поступать перед началом Курской битвы. Больше всех в июне получила I/JG52 – 36 шт. Эта же группа до начала июля потеряла два “G-6”. Еще в июне Bf.109 G-6 поступили в Stab./JG52 – 3 шт, II/JG52 – 2 шт, III/JG52 – 6 шт. Первые два “G-6” в том же месяце получила III/JG3. В июле 1943 поставки Bf.109 G-6 продолжились: III/JG3 получила еще 21 истребитель, II/JG3 – 37 шт, II/JG52 – 13 шт, III/JG52 – 21 шт.

Bf.109 G-6/AS

Новый двигатель получили путем установки нагнетателя от мотора DB 603 на двигатель DB 605A. Получив существенный прирост мощности, было принято решение восстановить как можно больше поврежденных планеров для установки на них двигателей DB 605AS. В зависимости от типа топлива двигатели получили маркировку DB 605 ASC (бензин C3) или DB 605 ASB (бензин B4). Увеличенный диаметр нагнетателя потребовал спроектировать новый, гораздо более вместительный капот двигателя. Наплывы на капоте стали более длинными и плавными, они охватили нагнетатель и казенные части пулеметов. Левый и правый наплыв отличались по длине. В процессе переоборудования могли заменять киль и руль направления на более высокий, установить фонарь кабины “Erla Haube”, заменить бронезаголовник на прозрачный с бронированным стеклом.

В начале апреля 1944 года первые Bf.109 G-6/AS поступили в боевые части – III/JG1, I/JG5 и II/JG11. В мае начали получать истребители в I/JG3 (в итоге будет 141, в том числе 115 новых самолетов или переделанных из новых “G-6”). В июне получила свои первые Bf.109 G-6/AS группа II/JG27 (из общего числа 152 машин, в том числе 92 новых или преобразованных из новых “G-6”). В июле 1944 года несколько “G-6/AS” поступили в 1./NJGr10. Небольшое количество Bf.109 G-6/AS передали из I/JG1 в III/JG300 тоже в июле.

Первой подтвержденной потерей стал Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20629, сбитый 8 мая 1944 года истребителем P-47. Пилот “Мессершмитта” Fw. Karemitz погиб. 11 мая эскадра JG1 лишилась своего командира Walter «Gulle» Oesau вместе с его Bf.109 G-6/AS/U4 W.Nr 20601 “Grün 13”.

В общей сложности было собрано 686 истребителей Bf.109 G-6/AS , но только 226 из них построили на заводе в Регенсбурге в рамках серийного производства. Остальные получили путем переоборудования на предприятиях Erla (Антверпен) 130 шт, Mimetall (Эрфурт) 230 шт, Blohm u. Voss (Гамбург) 100 шт.

Вторую Мировую войну невозможно представить без воздушных сражений. Ведущие мировые державы пытались завоевать воздушное господство над полем боя или над территорией своего противника. Основная роль в этом отводилась истребителям.

Хотя они и не являлись главным оружием ВВС, для обеспечения безопасной работы бомбардировщиков и штурмовиков было необходимо авиационное прикрытие. Наиболее массовым в ВВС мира истребителем стал Messerschmitt Bf.109, выпущенный в различных модификациях больше чем в 34 тысячах экземпляров.

Какая была история создания

Одним из следствий поражения Германии в Первой Мировой войне был полный запрет на разработку и создание военных самолетов. Ситуация изменилась с приходом к власти, в Веймарской республики, НСДАП во главе с Адольфом Гитлером.

Новое правительство сразу взяло курс на милитаризацию страны. Одним из лидеров партии был лётчик-герой Первой Мировой войны – Герман Геринг. Он и возглавил образованное в 1933 году министерство авиации.

Министр рьяно взялся за порученное дело и уже в 1934 году было объявлено о конкурсе среди самолетостроителей на создание истребителя со скоростью не менее 450 км/ч.

Конструируемые самолёты должны были представлять собой одноместные монопланы, призванные прийти на смену морально устаревшим бипланам Хейнкель 51 и Арадо 68.

К участию в конкурсе пригласили фирмы Хейнкель, Фокке-Вульф и Арадо. Фирму Мессершмитта не пригласили по причине отсутствия опыта в проектировании скоростных боевых самолетов.

В этом же году в фирму Bayerische Flugzeugwerke (Bf) (на русский можно перевести как Баварские самолетные заводы) начала разрабатывать самолет с подобными характеристиками для королевского военно-воздушного флота Румынии.

Когда известие об этой разработке дошло до правительства, разгорелся грандиозный скандал, в результате которого фирму Вилли Мессершмитта допустили к конкурсу.

28 мая 1935 года первый Messerschmitt Bf.109 поднялся в небо, причём на нем был установлен английский мотор.

В области производства двигателей для самолётов Германия в то время была далеко от ведущих мировых держав.

Приёмная комиссия не выявила победителя среди представленных на конкурс самолетов. Основная борьба была между фирмами Мессершмитта и Хейнкеля. Несмотря на то, что максимальная скорость Bf.109 оказалась на 17 км/ч выше конкурента, он стоил дешевле и был легче в управлении, окончательного решения принято не было.

Сотрудники люфтваффе склонялись на сторону Хейнкеля He-112. Особо хочется отметить, что этой точки зрения придерживался известный пилот Эрнст Удет, со временем кардинально изменивший свои взгляды.

Поскольку комиссия так и не смогла определиться с победителем, конкурентам сделали предзаказ по 10 самолетов каждой из фирм. Начавшаяся в 1936 году испанская гражданская война стала прекрасным полигоном для военной техники многих стран мира.

В составе войск генерала Франко участвовали лётчики германского легиона “Кондор” образованного в 1935 году люфтваффе (воздушных войск). Боевое применение показало явное преимущество конструкции Мессершмитта, которую приняли в 1937 году на вооружение.

Какая была конструкция самолёта

В середине 30-х годов прошлого века в военном авиастроении наметился переход от бипланов с воздушным охлаждением двигателя, к монопланам с жидкостным. Этот переход обосновывался резковозрастающей скоростью самолета, что позволяло более оперативно выполнять боевые задачи.

Появившийся Messerschmitt Bf.109 полностью отвечал требованиям современности.

Он представлял собой моноплан с расположением крыла в форме трапеции внизу фюзеляжа, с двигателем жидкостного охлаждения.

Сам самолёт был цельнометаллическим, с двигателем, размещённым в носовой части фюзеляжа. В его центральной части размещалась закрытая кабина, с прозрачным остеклением из плексигласа, обеспечивающая лётчику хорошие условия обзора вперед и по сторонам, обзор назад практически отсутствовал из-за мешающего взгляду гаргрота, и оперения машины.

В кабине установили навигационное оборудование и систему контроля управления самолётом. Почти все воздушные судна оборудовались кислородными приборами и радиостанциями. На последних модификациях устанавливалась система распознавания “свой-чужой” FuG 25А, которая самостоятельно подавала ответный сигнал на наземную радиостанцию.

Два топливных бака суммарным объёмом 400 литров размещались под сиденьем лётчика, и за его кабиной. Стоит отметить что существовала возможность использовать подвесные топливные баки – ПТБ, каплевидной формы, размещённые под фюзеляжем.

Стойки шасси крепились на фюзеляже и убирались в специальные, не полностью закрывающиеся ниши, размещённые в крыле.

Из-за этой конструктивной особенности колея шасси была узкой, что вызывало определённые сложности при рулёжке.

Убиралось шасси посредством гидропривода, колеса оснащались гидравлическими тормозами. Расположение шасси, таким образом, объяснялось удобством ремонта самолёта, для замены консоли крыла требовалось немного времени. Но в тоже время узкая колея шасси привела к высокой аварийности истребителя.

Оригинальную изюминку Мессершмитта Bf-109 имело его хвостовое оперение – благодаря тому, что опирающийся на подкосы стабилизатор был подвижным, пилот мог изменять его угол установки прямо в полете. Это положительно сказывалось на его манёвренности. Изначально до версии Е, стабилизаторы имели подкосы придававшие жесткость конструкции, но с модификации F их убрали.

В качестве силовой установки на ранних модификациях устанавливали двигатель Jumo 210 различных версий. Позднее с Е-серии в качестве силовой установки стали использовать мотор Daimler-Benz DB601, а затем различные его модификации.

Основной упор делался на возрастание мощности двигателя, а также оснащение его дополнительным оборудованием, которое также влияло на его мощность. Стоит отметить и установку на самолет карбюратора который надежно работал при любом положении самолета в воздухе.

Какое вооружение имелось на самолете

Как основное вооружение первые модификации Messerschmitt Bf.109 имели сначала три, а впоследствии четыре пулемёта калибра 7,92 миллиметра.
Расположение пулемётов было следующим:

• два синхронных пулемета MG-17 над мотором;
• пара MG-17 в консолях, вне области ометания винта.

Самолет Messerschmitt Bf.109E получил пушечное вооружение – на каждой из консолей крыла устанавливалась двадцатимиллиметровая пушка MG/FF. В фюзеляже устанавливались два синхронных пулемёта MG калибра 7,92 миллиметра.

Крыльевые пушки не устанавливались, вместо них устанавливали мотор-пушку MG-151/15 или 151/20 на поздних модификациях. Тело пушки устанавливалось в развале цилиндров двигателя, ствол выходил наружу через вал винта.

В качестве дополнительного вооружения у «Фридриха» появились подвесные гондолы с авиапушками калибра 15-20 миллиметров. Наличие такой комплектации обозначалось в марке самолета добавленной литерой с цифровым обозначением.

Литера «R» обозначала, что на консолях самолета смонтированы обтекатели с авиапушками полевого доработочного комплекта, число обозначало тип комплекта: подвесной бак, балочный держатель, фотоаппаратура или подвесные орудия.

Самой распространённой моделью самолёта стал Messerschmitt Bf.109G.

Огневая мощь самолёта еще более усилилась, вместо стандартных немецких пулемётов MG калибра 7,92 миллиметра он получил пулемёты MG-131 калибром в 13 миллиметров.

На самолётах Messerschmitt Bf.109G-6 появилась размещённая в развале мотора пушка калибром 30 миллиметров MK-108. Для ликвидации истребителя с одним мотором хватало одного попадания, двухмоторный истребитель уничтожался попаданием 5-6 снарядов.

В 1943 году Messerschmitt Bf.109G-6 обрел ракетное вооружение – на каждой из консолей крыла устанавливалась одна пусковая труба. Ракета имела массу 40,8 килограмма, наведение осуществлялась зеркальным прицелом, а стабилизация в воздухе проходила за счёт вращения. Эффективная дальность составляла 1200 метров, что превышало возможность поражения пушечным или пулемётным огнём.

Тогдашнее развитие авиационных ракетных вооружений не позволяло наносить прицельные выстрелы по одиночным самолётам, поэтому ракеты применялись для уничтожения американских и английских бомбардировщиков летящих плотной массой.

Модификации самолета Messerschmitt Bf.109 и их ТТХ

Messerschmitt Bf.109A исследователи до сих пор не могут прийти к единому мнению, существовал ли в принципе этот вариант самолета. Часть специалистов полагают, что было произведено 20 экземпляров этой модификации, другие полагают, что индексом “A” именовались три первые опытные машины.

1. Messerschmitt Bf.109B. Армейское прозвище Bruno, впрочем, некоторые источники указывают Bertha. Первая серийная модификация, выпуск начался в 1937 году в Аугсбурге. Имел мотор Jumo 210 мощностью 680 л.с. и скоростью на высоте 422 километра в час. Вооружение состояло из трех, позднее четырех пулеметов MG 17 калибра 7,92 миллиметра.
2. Messerschmitt Bf.109C. Здесь также имеются расхождения по прозвищу – наиболее популярный вариант Caesar, но встречалось также Clara. В качестве силовой установки имел усовершенствованный мотор Jumo 210A, оборудованный системой впрыска топлива и мощностью 700 л.с. Благодаря повышению мощности скорость на высоте выросла до 468 километров в час. В серию запущен в начале 1938 года.
   Вооружение – 4 пулемета MG 17 калибра 7,92 миллиметра.
3. Messerschmitt Bf.109D имел армейское прозвище Dora. Серийный запуск произошел в первой половине 1938 года. В качестве силовой установки планировалось установить двигатель Daimler Benz 600, но в реальности моторов промышленность не произвела, поэтому устанавливали Jumo 210D, аналогичный Jumo 210A, но не имевший системы впрыска топлива. Масса цельнометаллического планера увеличилась, соответственно скорость на высоте упала до 450 километров в час. Вооружение не изменилось – 4 MG 17 калибра 7,92 миллиметра, впрочем, некоторое количество самолетов имело только 2 пулемета.
4. Messerschmitt Bf.109E. Имел прозвище Emil и являлся первым истинно серийным самолетом. Двигатель был Daimler-Benz DB 601, который проявил себя с самой лучшей стороны. Он имел 1175 лошадиных сил и позволял самолету развивать на высоте 4500 метров скорость 560 километров в час. Так как самолет постоянно модернизировался, то вооружение менялось. Самым популярным для Эмилей стала установка двух 20-миллиметровых пушек MG-FF и 2 MG-17 калибра 7,92 миллиметра. В позднейших вариантах, начиная с E-7, появилось бронестекло кабины толщиной 58 миллиметров, а за сидением летчика бронеплита в 6 миллиметров.
5. Messerschmitt Bf.109F Прозвище Friedrich. Сражение в небе Англии в 1940 дало понять, что германские истребители с одним двигателем не превосходят английские “Спитфайры”. Поэтому немецкие конструкторы внесли множество различных корректив: улучшилась аэродинамика, топливные баки получили слой резинового протектирования, способного затянуться при пробитии отверстия в баке, мотор устанавливался более мощный, улучшились возможности рулежки. К началу агрессии на Советский Союз примерно 2/3 парка истребителей Германии составляли именно эти летательные аппараты. Мотор DB 601 в 1200 лошадиных сил обеспечил скорость в 575 километров в час.
6. Messerschmitt Bf.109G По прозвищу Gustav самая распространенная и удачная модификация летательного аппарата. Производился в различных вариантах, кроме собственно чистого истребителя – высотный, разведчик, ночной, истребитель с функцией легкого бомбардировщика. В дополнение к 20-миллиметровым пушкам установили крупнокалиберные 13-миллиметровые пулеметы. Мощность мотора Daimler Benz DB 605 AM достигла 1475 лошадиных сил, что обеспечило скорость в 640 километров в час.
7. Messerschmitt Bf.109K. По прозвищу Kurfurst. На вооружении со второй половины 1944 года. Усилилась мощность мотора Daimler Benz 605 SDM/DCM до 2000 лошадиных сил, а максимальная скорость могла достигать 720 километров в час. Кроме этого, пушечное вооружение также усилилось – 2х30-миллиметровые пушки, или 3х20-миллиметровые, которые устанавливались на двигатель и фюзеляж.

Заключение

Самолет Messerschmitt Bf.109 оказался одной из самых удачных военных конструкций применявшихся в войне.

Он выдержал множество модификаций и прошел всю войну от ее первого дня до самой капитуляции Германии. По успешности конструкции среди боевой техники его вполне можно сравнить с самым массовым танком Второй Мировой - советским Т-34.

Видео

Messerschmitt

© Михаил Быков

Нет сомнения в том, что «Густав» был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» превосходил все истребители противника.

Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650х150мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки.

Выпуск истребителей распределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густавов-2». Первой, уже в мае, к выпуску приступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I.JG 54 и III.JG 52. В начале июля на Bf109G-2 пересели летчики II.JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Bf 109G-2 на испытаниях в НИИ ВВС В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин сообщил верховному: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими показателями горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625-650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680-700 км/ч на высотах 6000-7000 м, максимальной скоростью у земли 550-560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла.»

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан АГ.Прошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А.С.Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н.Н.Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 605A, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П.М.Стефановского, капитанов А.Г.Прошакова и А.Г.Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А.Н.Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг. Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла- 5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н.И.Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» Bf109G-2 начальник института генерал П.А.Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми «мессершмиттами» необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском),» - отметил генерал. Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А.И.Шахурину:

1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Никулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой. аналогичный имевшемуся на DB 605А/1.

2. Для «освобождения» летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов.»

Источники

• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Война в воздухе "/№ 60, 61/