Отличия двигателя д5 от д6. Односкоростные серийные модели Рижского мотозавода (9 фото). Основной этап регулировки

Много написано о так называемом объекте Д-6 (Метро-2). В свое время я внимательно следил за всеми историями о нем.
Сейчас попробую все систематизировать и выдать наиболее подробную информацию.
Скажу сразу, почти все нарыто на просторах интернета. Все очень засекречено.
У меня есть приятель - машинист метрополитена. На вопросы о Д-6 он всегда только улыбается, никаких подробностей. Даже по пьяни не смог его разговорить. Хотя, определенно - он что-то знает!

Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.

Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.

Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО "Трансинжстрой". Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».

Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».

В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.

Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.

Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992-1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»

В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:

"Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами"

В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:

"В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают"

Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:

"Это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек - это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в "Метро-2" есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара"

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:

"Я бы удивился, если бы его не существовало"

В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:

"Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю"

В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:

"Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона"

Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:

"Линии "Метро-2" долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ"

Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.

Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:

"Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует"

В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр "ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.

На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО "Трансинжстрой".
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках ("строительство №110") выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.

Линия 1 (Д-6)

Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью - в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».

Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.

Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.

Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130-150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)

Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.

Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.

Легендарные линии

Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.

Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»

Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»

Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено - магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая - должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев

Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.

Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.

Устройство и устранение неисправностей.

УСТРОЙСТВО МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЯ Д6

Магнето двигателя Д6 отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель крепится к сердечнику двумя винтами. Планка прерывателя изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5.

ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ В СБОРЕ

Провод высокого напряжения в сборе состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы.

ЗАПАЛЬНАЯ СВЕЧА

Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча состоит из стального корпуса, керамического сердечника с центральным электродом и бокового электрода, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину "юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ

Для получения масимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до - прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется. Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30", что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т.

НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Все работы по проверке системы зажигания двигателя Д6 следует производить только после отсоединения от выводного винта провода системы электрооборудования мотовелосипеда.

Неисправности запальной свечи в следующем.

1. Нагар на нижней части свечи может быть сухим, плотным, что является следствием богатой смеси, или маслянистым (электроды свечи также замаслены), что является результатом большого содержания масла в топливной смеси. В зависимости от количества нагара искра на свече становится слабой или совсем отсутствует.

2. Трещины на изоляторе свечи, вследствие чего электроды замкнуты накоротко внутри изолятора. Такая свеча для работы непригодна. Трещина является результатом неосторожного обращения или попадания холодной воды на горячий изолятор. Если двигатель не запускается или работает с перебоями, запальную свечу следует проверить на искру. Для этого надо снять провод высокого напряжения с угольником свечи. Вывернуть свечу и снять прокладку. Очистить электроды от нагара и при необходимости установить зазор между электродами 0,4—0,6 мм. Надеть на свечу угольник с проводом и положить ее на головку цилиндра или, что удобнее, установить свечу между ребрами цилиндра и рычагом муфты сцепления. Поднять заднее колесо и, проворачивая двигатель от педали мотовелосипеда, убедиться в наличии искры. Если искры не будет, следует повторить проверку с исправной свечой, которую надо всегда иметь в запасе. Отсутствие искры у исправной свечи указывает на неисправность магнето или провода высокого напряжения. В случае отсутствия запасной исправной свечи между электродами проверяемой свечи можно I проложить полоску тонкой резины и провернуть двигатель. Если свеча исправна, искра будет появляться между центральным электродом и корпусом! Категорически запрещается проворачивать двигатель без свечи или со свечой, не соединенной на массу, так как это может привести к пробою индукционной катушки. Свечу, имеющую нагар, следует положить на несколько часов в керосин, после чего осторожно очистить от нагара, стараясь не повредить поверхность изолятора. Если нагар плотный и не поддается очистке, то свечу можно нагреть на любом пламени (газовая горелка, паяльная лампа, электроплитка). При этом следует греть только нижнюю часть корпуса, не доводя его до свечения. Прогрев должен быть невысоким, но длительным. При нагревании на костре свечу следует положить на щиток из жести для предохранения от копоти. Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом или кусочком проволоки диаметром 0,4—0,6 мм. В случае увеличенного или уменьшенного зазора боковой электрод надо осторожно подогнуть (при неосторожном обращении он быстро отламывается).

Неисправности прерывателя

Прерыватель может иметь следующие неисправности:

1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними.

2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать. При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д5 и наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить.

Неисправности конденсатора

В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности:

1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует.

2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания.

Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен.

Неисправности индукционной катушки

Индукционная катушка может иметь следующие неисправности.

1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет.

2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки.

Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить.

Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко).

Проверка провода высокого напряжения

Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи.

1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера.

2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем - БФ.

3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен.

4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЖИГАНИЯ

Регулировка зажигания сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо:

1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой;

2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу;

3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку.

Проверка зазора между контактами

Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами.

1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка,

2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать.

Проверка угла опережения зажигания

Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется.

Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания

У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения.

1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель.

2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т.

Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке.

3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты.

4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.

Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз.

5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя.

6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу.

Двигатель Д6 представляет собой одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением.
Существует 2 модификации это Д6 и Д6У они различаются только применяемыми цепями, а правила их эксплуатации одинаковы.

Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может достигать 40 км/ч.

Разрез двигателя Д6 :

1 - правая половина картера;

2 - шарикоподшипник 203 ГОСТ 8338-57;

3-шестерня ведущая;

4 - крышка сцепления;

5 - гильза цилиндра;

6 -цилиндр;

8 - угольник свечи;

9 - основание с сальником;

10 - винт кулачка;

11 - кривошипно-шатунный механизм;

12 - левая половина картера;

13 -винт сливной.

А -канал поступления топливной смеси из картера в цилиндр,

Б - прокладка алюминиевая.

Технические характеристики двигателя Д6

Тип двигателя одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой

Диаметр цилиндра, мм 38

Ход поршня, мм 40

Рабочий объем цилиндра, см 45,4

Степень сжатия (действительная) . 6

Расположение цилиндра наклон вперед на 14°30" от вертикали

Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето

Максимальная мощность при 4500 об/мин, л. с. не менее 1,0

Обороты холостого хода, об/мин, не более 2600

Топливо для эксплуатации смесь бензина А-72, А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом в отношении на 15 частей бензина одну часть масла по объему в период обкатки и 25:1 для обкатанного двигателя

Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/час по ровному шоссе, л, не более 1,8

Карбюратор К34Б

Смазка двигателя маслом, добавленным в бензин

Применяемые масла автомобильные М-8А, М-8Б,М-8В| по ГОСТ 10541-78

Воздухоочиститель сетчатый

Источник электроэнергии магнето

Зазор в контактах прерывателя, мм 0,3--0,5

Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2 -3,5

Свеча зажигания А10Н, А11Н ГОСТ 2043-74

Передача от двигателя на заднее колесо мопеда для двигателя Д6 цепью ПР-12,7-900-2 ГОСТ 13568-75

для двигателя Д6У цепью ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75

Cистема питания Д6

В систему питания двигателя Д6 входят: топливный бак, топливный кран, топливопровод, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель.

Топливопровод изготовлен из бензомаслостойкого пластиката. Не рекомендуется без надобности снимать топливопровод со штуцеров карбюратора и топливного крана. При постановке нового топливопровода для облегчения надевания его на штуцера рекомендуется опустить концы топливопровода на 1-2 мин. в горячую воду.

Карбюратор К34Б состоит из корпуса 13, крышки поплавковой камеры 11, поплавка 20 с иглой 18, дросселя 12 и жиклера 6. Топливо из бака через фильтр топливного крана по топливопроводу поступает самотеком к штуцеру крышки 16 и заполняет поплавковую камеру.

Перемещением дросселя 12 регулируется количество смеси, подаваемой в двигатель.

Карбюратор имеет винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода 3 и винт регулировки качества 14. Утолитель поплавка 15 служит для обогащения смеси при запуске двигателя, а также для проверки подачи топлива.

Глушитель накидной гайкой 1 через прокладку присоединяется к выхлопному патрубку цилиндра и хомутом 6 крепится к раме мопеда.

Схема карбюратора К34Б: 1-упор оболочки троса; 2 -гайка; 3 -винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 4 - распылительное отверстие; 5 -шпилька фланца; 3 -жиклер; 7 -шайба; 8 -пробка; 9 -крышка колодца дросселя; 10 -пружина возврата дросселя; 11 - крышка поплавковой камеры: 12- дроссель; 13 - корпус карбюратора; 14 - винт регулировки качества смеси; 15 - утолитель поплавка; 16 - штуцер топлено-приемный; 17 -прокладка; 18 -игла заборная; 19-поплавковая камера; 20 - поплавок.

Глушитель:

1-накидная гайка; 2 - труба; 3 -гайка; 4 - корпус глушителя; 5 - перегородка; 6 - хомут; 7 - дросселирующая трубка; 8 - выхлопной

патрубок.

Система зажигания двигателя Д6

В систему зажигания двигателя Д6 входят: магнето, свеча и провод зажигания.

картере установлен изолированный выводной винт 11, соединенный перемычкой 10 с первичной обмоткой реформатора. К выводному винту присоединяется провод "от электрооборудования мопеда, которое не входит в комплект настоящего двигателя и имеется на легких мопедах с двигателем Д6 .

Магнето состоит из вращающегося постоянного магнита-ротора 1, кулачка прерывателя 2, трансформатора 8, конденсатора 12 и прерывателя 7. Ротор, установленный на коленчатом валу, зафиксирован от проворачивания шпонкой. Кулачок с ротором закреплены винтом 3. Трансформатор 8 крепится винтами 5 к картеру двигателя.

Магнето и угольник свечи:

1-ротор; 2 -кулачок; 3 -винт; 4 -тиски установочные; 5 -винт; 6 -винт крепления прерывателя; 7 - прерыватель; 8 - трансформатор; 9 - провод эажигания; 10 - перемычка 11-выводной винт; 12 - конденсатор; 13 - хомутик; 14 - сопротивление; 15 -угольник с контактным устройством; 16 -планка; 17 - наковальня; 18 -контакты, 19 -войлочный смазчик; 20- молоточек; 21-ось молоточка; 22 - пружина молоточка; 23 - экранирующий колпачок

Прерыватель состоит из планки прерывателя 16 с наковальней 17 и молоточка 20. Наковальня 17 изолирована от планки прерывателя текстолитовыми прокладками.

При работе двигателя кулачок прерывателя 2 скользит по текстолитовой подушечке, размыкая контакты 18, зазор между которыми регулируется в пределах 0,3-0,5 мм. Опережение зажигания на двигателе постоянное. Установка опережения зажигания и зазор между контактами регулируются перемещением прерывателя

В угольник провода зажигания вмонтировано сопротивление 14, которое вместе с экранирующим колпачком 23 служит для защиты радио- и телевизионного приема от помех, создаваемых работающим двигателем.

Муфта сцепления двигателя Д6

Муфта сцепления предназначена для отключения двигателя от мопеда.

1 - крышка; 2 -шестерня; 3 -диск ведущий; 4 -диск ведомый; 5 - вкладыш трения; 6 -диск основной; 7 -шарик шестерни; 8 -штифт; 9-оболочка троса; 10 - стойка; 11-винт регулировочный; 12 - гайка; 13 - пружина; 14 - втулка; 15-трос; 16-рычаг муфты сцепления; 17-звездочка ведущая; 18-штифт; 19 - гайка с колпачком; 20 - палец; 21 - шайба пружинная; 22 - гайка; 23 - крышка ведущей звездочки; 24 - стержень; 25 - отжимной шарик; 26 - подпятник; 27 - шарикоподшипник 60202 ГОСТ 7242-54; 28 -шток; 29- стержень упора; 30 -картер; 31 - валик; 32 - шарикоподшипник 202 ГОСТ 8338-57; 33 - кольцо уплотни-тельное; 34-"Диск наружный; 35 - гайка; 36 - гайка; 37 - шайба пружинная; 38 -вкладыш трения; а и б -резьба для ввертывания съемника.

Соединение дисков и шестерни осуществляется при помощи вкладышей трения путем передачи усилия пружины 13 через шток 28 на наружный диск 34.

При включенном сцеплении усилие пружины 13 передается на наружный диск 34, который плотно прижимает вкладыши трения дисков 4 и 6.

Вращение от шестерни 2 передается на ведущую звездочку 17, которая соединена цепью со звездочкой заднего колеса.

В целях предупреждения попадания грязи извне шарикоподшипник 27, установленный со стороны ведущей звездочки 17, имеет защитную шайбу.

Парашют Д5 предназначен для учебно-тренировочных и боевых прыжков из транспортных самолетов. Появился парашют Д-5 в войсках в начале 1970-х годов. Конструкция его оказалась очень удачной и в том или ином виде, разновидности и дальнейшие модификации этого парашюта используются по настоящее время. Наиболее известная разновидность - Д-5 серии 2, которая стояла на вооружении ВДВ практически до середины-конца 1980-х годов.

Имея большую площадь купола и сравнительно небольшую массу парашюты Д-5 сер. 2 обеспечивают безопасное приземление парашютиста. В комплекте парашютной системы применяется запасная парашютная система З-5, З-6П. В целях страховки на ранце этих систем устанавливают усовершенствованные парашютные приборы ППК-У.

Тактико-технические характеристики парашюта Д-5 сер.2.

Масса парашютиста-десантника не должна превышать 120 кг. Скорость самолета во время отделения - не более 400 км/ч. Максимальная высота прыжка - 8000 метров. Минимальная безопасная высота для прыжка со стабилизацией падения 3 секунды, при скорости полета самолета равной 160 км/ч - 200 метров. Скорость снижения на стабилизирующем парашюте - не более 35 м/с. Скорость снижения на основном парашюте - не более 5 м/с. Введение системы в действие производится как вытяжным кольцом так и страхующим прибором. При этом усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия не превышает 16 кг-с.

Габариты уложенного парашюта.

Длина без стабилизирующего купола в камере, смонтированного на ранце: 595+10 мм;
Ширина без парашютного прибора: 335+10 мм;
Высота: 220+10 мм;

Масса парашюта без переносной сумки и приборов не более 13,8 кг.

Особенности строения купола.

Купол состоит из капронового полотна и имеет форму двадцативосьмиугольника. Площадь купола равна 83 м². Для увеличения прочности нижняя кромка купола прошита капроновыми лентами прочностью 200 кгс, а его центральная часть - лентами прочностью 70 кгс. На куполе крепится 28 строп длиной по 9 метров из капронового шнура прочностью на разрыв - 150 кгс. Так же Д-5 серии 2 имеет стабилизирующий парашют с площадью 1,5м².

Парашютирование и приземление.

Парашют Д-5сер.2 - не управляемый, и перемещается по движению ветра. (Однако при наличии некоторого опыта можно немного скорректировать точку приземления путём скольжения. Подробнее о данном методе в ТТХ парашюта Д1-5у). У него отсутствуют стропы управления и парашют не имеет своей скорости горизонтального движения.

Для безопасного приземления парашютист должен двигаться по направлению ветра и избегать бокового положения или движения спиной по направлению движения ветра. Для разворота по ветру перед приземлением нужно развернуться, перекрещивая свободные концы. Подготовка к приземлению включает в себя необходимость плотно сжать ноги и слегка согнуть их в коленях. Стопы необходимо держать параллельно земле. Ноги при этом должны быть напряжены.

После касания ногами земли парашютисту нужно упасть на бок или сделать кувырок вперед по направлению движения. Затем парашютисту необходимо "погасить купол" парашюта для чего он должен встать на ноги и либо как можно быстрее оббежать купол сбоку, тем самым изменив его форму против ветра, либо взявшись за 2-3 нижних (расположенных в данный момент ближе к земле) стропы начать подтягивать их на себя, что так же повлияет на форму купола после нескольких метров натяжения. После того как весь купол ляжет на поле парашютист должен собрать парашют в сумку и вернуться на старт.

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

Тип - рядный.
Впрыск - карбюратор.
Материал блока цилиндров - алюминий.
Число цилиндров - один.
Показатель мощности - 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
Перемещение поршня - 40 мм.
Тип карбюратора - К34Б.
Компрессия - 6.
Используемое горючее - смесь бензина с маслом.
Масса - 6,5 кг.
Расход топлива - 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Д6 своими руками

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
Не происходит Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго - на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации
Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.