Езда на коробке s tronic после механики. Основные отличия акпп s-tronic от dsg. Типовые симптомы неисправностей

Основным недостатком современных автоматических передач является потеря мощности и динамики при переключении передач. Каждый Автогигант имеет свои разработки в постройке робототезированных автоматических коробок передач: Тайота – Multimode, ВАГ – DSG, Форд – PowerShift

Основной смысл робота заключается в том, что автоматика при помощи актуаторов сама нажимает в нужный момент на сцепление. Но задержка при переключении передач оказалась слишком большой. Поэтому инженерами было решено внедрить в коробку два сцепления. За счет этого S-Tronic переключает передачи без потери мощности (переключение происходит за долю секунды, соответственно увеличивается технические показатели самого автомобиля). А в коробке переключений вообще нет.

Принцип работы

К первому сцеплению привязаны нечетные передачи, а также задняя. К второму – четные. Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: трогаясь с места на первой передаче автоматика уже осуществила зацепление шестерни второй передачи, которые в данный момент крутятся в холостую. Как только компьютер определил момент переключения на вторую скорость, гидроблоки мгновенно отпускают с зацепления первое сцепление и прижимают второе, данная операция происходит практически мгновенно и разрыва тяги не ощущается. Коробка перешла на вторую скорость, а автоматика уже подготовила переход на третью, как только от нее поступит сигнал, автомобиль мгновенно перейдет на эту скорость.

Audi S-Tronic Transmishion

За счет уменьшения времени на переключение передач, коробка с двумя сцеплениями S-Tronic увеличивает динамические характеристики автомобиля, а также радует водителя своим мгновенным откликом на нажатие педали акселератора.

Преимущества

Нет потерь времени на переключение – сокращает время разгона авто;
Расход топлива ниже стандартной МКПП – происходит за счет автоматического выбора оптимальных оборотов работы двигателя;
Нет обрыва мощности при переключении — иллюзия бесконечной передачи.

Замена масла

По мануалу масло в коробке передач залито на весь срок службы. Но мы же живем в России!

Прокладка поддона КПП
Два фильтра: внутренний и внешний
Резиновое уплотнительное кольцо крышки внешнего фильтра
Масло 4-6 литров в зависимости от коробки

Большинство владельцев просто обновляют масло без замены фильтров. Сливают масло, заливают новое в том же количестве. Неделю ездят и опять обновляют. Вот и вся процедура.

В сервисах же накручивают цену на работу по замене, либо продают вам дорогое масло.

Адаптация S-Tronic

Перерыв весь форум и пообщавшись с работниками сервиса, пришел к выводу:

Адаптация помогает;
Адаптация помогает, но не на долго;
Адаптация не помогает.

Современные европейские марки авто для повышения безопасности передвижения оснащаются преселективной коробкой, благодаря которой отмечаются улучшенные показатели скорости. Данный агрегат составляет достойную конкуренцию иным известным видам КПП.

Коробка передач S-Tronic. Что это такое?

Коробка передач S-Tronic в разрезе

S-Tronic представляет собой разновидность роботизированных коробок передач. Также, ее называют преселективной коробкой. Как правило, данная трансмиссия встречается на машинах с полным и передним приводом. Она имеет два сцепления, благодаря чему обеспечивается оперативное переключение ступеней без потери мощности.

Конструкция данной коробки отличается повышенной надежностью. Ее отличают небольшие габаритные размеры. Она рассчитана на 7 ступней, присутствует компьютерная система управления. Благодаря этому, возможно отслеживать все параметры работы коробки. Присутствуют гидравлические приводы, необходимые для осуществления смены передач. Гидравлический модуль или мехатроник ответственен за синхронизацию работы сцеплений, а также скоростей первичных валов.

Отличительные черты автомобилей, которыми комплектуются С Троник:

отмечается улучшенная динамика транспорта на проезжей части;
смена скоростных режимов осуществляется мгновенно;
быстрый старт;
экономия в плане расхода горючего.

Менять трансмиссионное масло на данной коробке передач рекомендуется в специализированном сервисе. Ее картер рассчитан на 6 литров топлива.

Коробкой передач S-Tronic оснащаются многие популярные немецкие марки авто. В частности, это Volkswagen, Audi. На ряде модификаций данных иномарок может встречаться коробка Типтроник (разновидность АКПП). В ее конструкцию входят надежные автозапчасти, работа которых положительно сказывается на управляемости транспортным средством. Они обеспечивают снижение трат топлива на каждый км. Также, особенность Tiptronic в том, что имеется возможность ручного управления. Машина, оснащенная данной коробкой, эффективнее передвигается по пересеченной местности.

Таким образом, благодаря перечисленным сильным сторонам преселективной КП, на автомобили, которые оснащены ей, отмечается у потенциального потребителя спрос. При смене скоростных режимов не происходят рывки и задержки, обеспечено максимально комфортное передвижение.

В чем могут выражаться проблемы преселективной коробки?

Необходимость осуществления диагностических и ремонтных работ

Основная причина возникновения проблем с функционированием преселективной коробкой – отсутствие со стороны водителя должного ухода за ней. Ее обслуживание обходится автовладельцу дорого. По мере износа составляющих частей КП, с ее стороны начитают слышаться посторонние звуки, шумы. Как правило, данные проявления отмечаются отчетливо при переходе со средних скоростей на более высокие.

При активной эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях по пересеченной местности в скором времени может отмечаться увеличенный расход топлива на фоне замедлении реакции на смену скорости. Ремонт S-Tronic в данном случае обязателен. Ее диагностика должна осуществляться с помощью специализированных программ, оборудования. Благодаря этому представляется возможным точно определить характер имеющейся неполадки. После этого можно приступать к съему коробки и ее дефектовке.

Машине с такой коробкой необходима регулярная замена масла. Данная процедура обычно проводится раз в 40000 (50000) км пробега. При этом необходимо снять защиту картера, открутить сливную пробку, далее ставится пустая емкость, куда будет стекать отработавшая трансмиссионная жидкость. Добавление горючего происходит через сапун с помощью заправочного шприца. Использовать следует оригинальные виды масел с оптимальной вязкостью.

Замена сцепления может понадобиться после 30000 км. Для этого нужно демонтировать коробку. Следует вооружиться набором инструментов для снятия сцепления. Все валы нуждаются в проверке. Как правило, если сцепление имеет поломку, из-за этого отмечаются рывки и характерные вибрации. Рекомендуется приобретать фирменные запчасти, необходимые для ремонта коробки (фильтрующий элемент, прокладка поддона и др.).

Таким образом, чтобы установленные механизмы в моторном отсеке функционировали продолжительное время, водителю нужно использовать качественное горючее, проверять его состояние, в дополнении не пренебрегать посещением станций ТО, своевременным обслуживанием автомобиля.

Проведение адаптации скоростной коробки

Ремонт S-Tronic необходим, если появились толчки (удары) при переключении передач, автотранспорт стал хуже разгоняться. В ряде случаев, нормализовать функционирование коробки позволяет специально проведенная адаптация. Данная процедура актуальна после проведения плановых ремонтных работ и начинается с проверки сцепления, мехатроника. Также, необходима адаптация в движении.

Адаптация способствует продлению жизни этой коробки. Необходимость проведения данной процедуры возникает каждые 15000 км пробега. К данному временному промежутку могут отмечаться отклонения от нормальной работы. В частности, машина может начать дергается при переключении скоростей.

Таким образом, коробка S-Tronic способствует повышенному комфорту при совершении передвижения. Благодаря особенностям ее функционирования, упрощается эксплуатация транспортного средства, система своевременно может сигнализировать о наличии поломки в коробке, следовательно, снижаются и расходы на обслуживание данного агрегата. Адаптация S-Tronic позволяет решить ряд неисправностей, имеющихся в автомобильной системе.

На автомобилях Ford, MultiMode от Toyota и т.д. В этой статье мы рассмотрим коробку передач S-tronic, проблемы, преимущества и особенности данной АКПП.

Читайте в этой статье

Коробка передач S-tronic: что это такое и как работает

Итак, коробка S-tronic является преселективным роботом и устанавливается на модели Audi. C учетом того, что Ауди входит в состав концерна VAG, становится понятно, трансмиссия фактически является аналогом известной DSG (Direct Shift Gearbox). Однако есть и некторые отличия.

КПП S-tronic обычно устанавливается на авто с полным и передним приводом, также на Ауди часто устанавливают коробку R-tronic, которая отличается от аналога наличием гидропривода.

Как и в случае с ДСГ, S-tronic имеет два диска сцепления, что позволяет очень быстро переключать передачи, поток мощности практически не разрывается при переключениях, достигается высокая топливная экономичность, комфорт, улучшается разгонная динамика.

Если говорить об устройстве S-tronic, следует выделить:

два диска ;
два вторичных вала (для четных и нечетных передач);
сложную электронную систему управления (датчики, );
(мехатроник), который является исполнительным устройством.

Если просто, коробка С-троник на Ауди является двумя механическими КПП, которые объединены в одном корпусе. На валу одной коробки реализованы четные передачи, тогда как другой вал отвечает за нечетные.

Также имеется два диска сцепления. Пока автомобиль движется на одной передаче (четной или нечетной), соответствующий диск работает, при этом другой диск сцепления отключен. Однако следующая передача уже заранее выбрана и включена. Это и есть основной принцип работы преселективной коробки передач.

В момент переключения работающее сцепление быстро отключается и моментально подключается второе. В результате переключение передачи «вверх» или «вниз» происходит мгновенно, водитель не ощущает рывков, задержек, толчков и т.д.

Чтобы было понятнее, давайте представим машину на механике, которая разгоняется с места на первой передаче. Для такого разгона задействована пара шестерен первой передачи. Далее водитель выжмет сцепление и самостоятельно включит повышенную (вторую или даже сразу третью).

В случае с преселективным роботом, пока машина едет на первой передаче, шестерни второй передачи также уже будут находиться в зацеплении друг с другом, однако сцепление не будет включено.

После того, как коробка таким образом дойдет до 6 или седьмой передачи (наивысшей), процесс переключений будет происходить в обратном порядке. Пока машина, например, движется на 7 передаче, 6 также уже будет выбрана и почти включена. Кстати, роботизированная коробка похожа на , где, в отличие от МКПП, менять передачи можно только в строгой последовательности.

Что касается мехатроника, который позволяет создавать нужное давление в системе и гидроцилиндрах под управлением ЭБУ, вся система настроена так, чтобы добиться максимальных показателей КПД трансмиссии одновременно с высоким уровнем комфорта для водителя. Добавим, что также существуют роботизированные коробки передач с электрическим приводом, однако электропривод ставят исключительно на бюджетные модели авто.

Плюсы и минусы коробки S-tronic

Разобравшись с тем, что такое S tronic и как устроен агрегат данного типа, можно рассмотреть сильные и слабые стороны этой АКПП. Начнем с плюсов преселективной трансмиссии:

высокая разгонная динамика, так как передачи переключаются за 0.8 мс, а это очень быстро. Машина с такой КПП плавно и динамично разгоняется;
заметная экономия топлива (до 10%) по сравнению не только с гидромеханическими АКПП и вариаторами, но и с МКПП, что позволяет снизить расходы на содержание ТС.
указанная коробка работает так, что водитель и пассажиры не ощущают момента переключения передач. По комфорту преселективный робот приближен к вариатору;

Как может показаться на первый взгляд, коробки DSG или S-Tronic, а также подобные аналоги других производителей являются оптимальным вариантом, так как наиболее удачно сочетают в себе положительные качества механики и классических автоматов. Однако на деле у такой конструкции имеются серьезные недостатки, которые не позволяют преселективным роботам вытеснить другие типы АКПП.

К минусам S-Tronic можно отнести высокую начальную стоимость автомобиля с данной КПП, низкий ресурс и недостаточно высокую надежность трансмиссии, сложность и дороговизну ремонта, а также необходимость проводить регулярное обслуживание коробки передач.

Если учесть, что конструктивно робот это все та же механика, к самой коробке в плане надежности особых претензий нет. Однако не стоит забывать о том, что как и в случае с механикой, сцепление является «расходником».

Также устройство такого робота предполагает наличие многочисленных сервомеханизмов и исполнительных устройств. На практике, указанные элементы доставляют владельцам преселективных трансмиссий немало проблем.

Прежде всего, в коробке робот, в отличие от МКПП, нужно чаще менять трансмиссионное масло, причем делать это нужно правильно. Также с износом коробка передач может работать не так плавно, могут появиться рывки, вибрация, удары или провалы при переключениях.

В этом случае банальная замена сцеплений и масла в коробке во многих случаях не помогает, часто приходится менять сам гидроблок, проверять состояние преселектора и т.д. При этом замена мехатроника обходится дорого. Более того, новый блок также не всегда становится 100% решением проблемы.

Подведем итоги

Как видно, преселективная роботизированная коробка передач является своеобразным гибридом МКПП и АКПП. С одной стороны, в основе лежит надежная «механическая» конструкция, вместо дорогого задействованы привычные узлы сцепления и т.д.

Однако также имеется гидроблок (мехатроник) и целый ряд сервомеханизмов, сама коробка работает по весьма сложным алгоритмам. В результате конструкция получается не только дорогой и сложной, но и зачастую .

В качестве итога отметим, что даже с учетом определенных недостатков, роботизированная коробка S-tronic или Audi R-tronic способна обеспечить высокие показатели разгонной динамики в сочетании с топливной экономичностью и комфортом. В результате данный тип КПП активно устанавливается на автомобили марки Audi, которая относится к премиальному сегменту.

Коробка передач прямого переключения (с двойным сцеплением) DSG от Volkswagen и S-tronic от Audi

Вступление

В данной статье рассматриваются основные достоинства и недостатки трансмиссии DSG , принципы ее работы и типичные проблемы. S-tronic - это версия КПП прямого переключения от компании Audi.

Следует отличать КПП прямого переключения от обычной автоматической планетарной трансмиссией с гидротрансформатором. Типтроник (Tiptronic) - это термин, используемый компаниями VW и Audi для обозначения немеханической трансмиссии, позволяющей переключать передачи без рычага. На рисунке ниже изображена в разрезе механическая коробка передач и трансмиссия DSG с двумя сцеплениями.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением

Коробка передач DSG от Volkswagen представляет собой шестискоростную трансмиссию с двойным сцеплением с автоматическим переключением скоростей. Ее внутреннее устройство напоминает механическую трансмиссию и имеет гидроблок («мозг») под названием «мехатроник», который контролирует переключение передач. В настоящее время трансмиссии с двойным сцеплением производятся фирмами VW, Аudi и Borg Warner. Они лучше стандартных автоматических коробок и хорошо подходят для автомобилей с турбодвигателем, так как стабильная подача мощности помогает непрерывно раскручивать турбину. Главный недостаток такой коробки по сравнению с традиционной механической состоит в том, что она более массивная и труднее поддается модификации. Трансмиссионную жидкость и фильтр рекомендуется менять каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км). К 2011 году концерн Volkswagen Group изготовил около 3,5 миллионов трансмиссий с двойным сцеплением. Производятся они в основном в Касселе (Германия), и лишь небольшая часть - в Даляне (Китай).

Впервые трансмиссии с двойным сцеплением появились в США в 2003 году - ими были оснащены модели New Beetle TDI и Audi TT 2004-го модельного года. В том году в New Beetle с бензиновым двигателем все еще стояла автоматическая коробка передач. Начиная с 2005 года автомобиль VW Jetta TDI 5-го поколения тоже стал оснащаться коробкой DSG. Со временем автомобили Volkswagen премиум-класса постепенно перешли с автоматической коробки передач на КПП с двойным сцеплением, хотя базовые модели до сих пор имеют автоматическую трансмиссию.

Подрулевые лепестковые переключатели скоростей появились в автомобилях с дизельными двигателями TDI (с непосредственным впрыском и турбонаддувом) и коробками передач DSG в 2010 году, но их можно подогнать под более ранние автомобили 5-ого поколения и под новые - 6-ого поколения. Основной переключатель передач выглядит как обычный селектор АКПП с режимами «park» , «drive», «sport», и т.д., а также с функцией «типтроник» (tiptronic). Во всех автомобилях, оснащенных трансмиссией с двойным сцеплением, на рычаге переключения передач должна быть надпись «DSG» (как показано на фото справа - на рычаге в автомобиле New Beetle 2004 года). Рычаг переключения передач имеет положения P R N D, так же как в автоматической коробке. Положение S (sport) означает спортивный режим, а значки «+» и «-» предусмотрены для режима «типтроник».

Кто-то говорит, что трансмиссия DSG «обучается» манере вождения водителя, но технически это неверно. Трансмиссия DSG адаптирует свое поведение к таким переменным параметрам, как внутренний износ, режим езды (D или S) и другим исходным факторам, как, например, положение дроссельной заслонки, скорость изменения ее положения на подъёмах и спусках, и применяет эти переменные величины к существующей схеме переключения передач. Обучение - неверный термин, так как он означает новое знание, которого раньше не было, но ведь коробка передач не может «выучить» ничего нового, она только применяет переменные параметры к существующим схемам переключения передач. Какой-то инженер уже определил и проверил на практике, как зависят друг от друга схемы переключения передач и переменные параметры. Нет такого универсального исходного параметра как «манера вождения». Распознавание реакции на стиль вождения - это результат изменения переменных величин, применяемых к схеме переключения передач. Так что трансмиссия действительно адаптируется, но не так, как большинство из нас думает. И хотя термин «обучение» может использоваться в рекламных материалах, при описании технической эксплуатации он неуместен.

В этой статье мы обратим особое внимание на шестискоростную КПП DSG, распространенную в Северной Америке, хотя существует также семискоростная DSG для переднеприводных автомобилей (с поперечным расположением двигателя) и заднеприводных автомобилей (с продольным расположением двигателя и коробки передач). Семискоростная DSG с поперечной компоновкой не используется в Северной Америке из-за своего ограничения по величине передающего крутящего момента (максимальный крутящий момент - 184 фунт-фут), а у нас (в США) нет таких низкомощных двигателей. Основное отличие семискоростной КПП - дополнительная передача и сухое сцепление против мокрого сцепления шестискоростной трансмиссии. Дополнительные передачи и сухое сцепление должны улучшить технические характеристики и топливную экономичность двигателя, но сухое сцепление не охлаждается жидкостью и может иметь ограничения в режиме пуска. Именно из-за ограничения крутящего момента семискоростная трансмиссия на двигателях TDI в США в ближайшее время не появится. В любом случае, дизели TDI имеют настолько широкий диапазон значений крутящего момента, что шестискоростной трансмиссии DSG более чем достаточно для их отличной работы.

Ниже представлено видео, которое объясняет, как работает трансмиссия с двумя сцеплениями Porsche PDK (Porsche Doppel Kupplungen, Porsche double klutch). Не смотря на то, что ZF и Porsche создали коробку PDK независимо от компании Borg Warner, которая разработала коробку DSG/S tronic, принцип действия у них одинаков и объяснение на видео применимо к обеим трансмиссиям. Существует также коробка передач с двойным сцеплением от Mitsubishi (производства компании Getrag); другие автопроизводители тоже имеют свои версии.

Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Также коробка передач с двойным сцеплением особо полезна для водителей с больными коленями или родственниками, которые против ручной коробки (или вы терпеть не можете переключение передач в их исполнении). Коробка DSG имеет некоторые особенности, о которых более подробно будет рассказано ниже.

Несмотря а все эти преимущества, я все же считаю, что механическая трансмиссия лучше подойдет опытному водителю, который не имеет ничего против того, чтобы переключать передачи вручную. Помимо всего прочего, механика дает водителю возможность свести к минимуму расход топлива, что является одним из самых больших плюсов дизельных двигателей TDI. Она также дешевле и лучше переносит процедуры увеличения мощности и плохое техническое обслуживание. Трансмиссия с двойным сцеплением нуждается в постоянной замене жидкости каждые 40 тысяч миль (≈64 тыс. км). Для сравнения, трансмиссионное масло для традиционной механической коробки может протянуть от 60 до 100 тысяч миль (≈ 96 - 160 тыс. км) при нормальной эксплуатации. Многие частные авторемонтные мастерские и даже некоторые дилерские центры не имеют большого опыта в техническом обслуживании трансмиссий DSG, так как они относительно новые. КПП с двойным сцеплением не позволит вам довести число оборотов двигателя до красной черты, - она переключит передачу при приближении стрелки тахометра к красной зоне.

В то время как заявленная максимальная величина крутящего момента коробки с двойным сцеплением составляет 258 фунт-фут, она может выдерживать больше мощности. Стандартный крутящий момент двигателя TDI - 170-236 фунт-фут, в зависимости от двигателя. Компания HPA motorsports создала приборы для испытания двигателей при максимальной мощности для автомобилей Volkswagen, и никаких неожиданных проблем в результате не обнаружилось. Они рекомендуют менять трансмиссионную жидкость на высокомощных модифицированных автомобилях каждые 10 тысяч миль (≈ 16 тыс. км). И, конечно же, то, как вы будете использовать доступную мощность и как часто будете осуществлять буксировку и разгон, повлияет на срок службы трансмиссии и жидкости. В автомобилях с двигателем TDI электронный блок управления ECU имеет ограничитель крутящего момента, чтобы никакие процедуры увеличения мощности не вызвали превышение предельного значения крутящего момента для трансмиссии DSG. Для того, чтобы получить все преимущества увеличения мощности, вам может понадобиться тюнинг трансмиссии DSG. Компания El-Cars наряду с увеличением мощности предоставляет услуги по тюнингу коробок DSG для автомобилей, выпущенных начиная с 2009 года.

Если вам нужно значительно увеличить мощность автомобиля, вам также может понадобиться новое сцепление. Замена сцепления обычной механической трансмиссии не представляет особых трудностей, однако, чтобы найти место, где вам смогут найти и установить сцепления трансмиссии DSG, вам придется постараться.

Новая семискоростная DSG, которая стоит на Audi S5, может выдерживать до 406 фунт-фут крутящего момента, но она используется в сочетании с продольно расположенным двигателем, это не ведущий мост в блоке с коробкой передач (transaxle), который используется с четырехцилиндровым двигателем TDI. Новая семискоростная DSG на автомобиле Euro Golf/plus предназначена для маломощных двигателей и ограничена 184 фунт-футами крутящего момента.

Надежность и типичные проблемы трансмиссии с двойным сцеплением

КПП с двойным сцеплением - хороший технологический продукт, но он все же относительно новый по сравнению с механической коробкой. Поэтому продленная заводская гарантия может распространяться на любую потенциальную неисправность, которая появится только по достижении автомобилем определенного возраста и пробега. Просто читайте внимательно, на что распространяется продленный срок гарантии и условия ее предоставления, потому что контракты зачастую составлены так, чтобы исключить многие виды ремонта, всякие «быстроизнашиваемые детали», или исключить оборудование, если не имеется точных данных о его техническом обслуживании.

Ниже описаны самые распространенные проблемы, известные нам. Если вы сообщите дилеру о проблемах, связанных с управляемостью или безопасностью автомобиля, кто-то может сказать вам ездить дальше, потому что ремонт не может быть выполнен в данный момент из-за отсутствия нужной детали на складе.

Расследование, проведенное Национальным управлением по безопасности дорожного движения США

Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) недавно начало расследование причин потерь мощности и неровной, прерывистой подачи мощности в трансмиссию DSG. Количество поврежденных трансмиссий DSG невелико, но зарегистрированные неисправности, которые и послужили поводом для расследования, довольно серьезны и могли бы привести к поломке. Расследование не ограничено автомобилями с двигателями TDI, его объектами являются все коробки с двойной трансмиссией на автомобилях Volkswagen/Audi. Номер расследования, начавшегося 17 июля 2009 года, - PE09035, оно охватывает модели 2008-2009 годов выпуска.

Для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением характерно запаздывание включения сцепления и подачи мощности из положения полной остановки, это считается нормальным, водители ожидают этого и могут это скомпенсировать. Есть и более серьезные проблемы, например, когда коробка начинает жить своей жизнью и сама включает нейтраль без видимых причин и не может переключиться обратно в режим drive (движение вперед) во время движения. Такого рода проблемы свойственны не только трансмиссии DSG или автомобилям Volkswagen - они могут возникнуть в машине любой марки с бракованной деталью или дефектной конструкцией. Тем не менее, имело место еще множество нетипичных проблем помимо тех случаев, которые привели к инициированию данного расследования. В конечном счёте, начатое расследование говорит о том, что есть зарегистрированные проблемы, которые заслуживают дальнейшего расследования, и это единственный вывод, который нам следует сделать из данного дела.

Отзыв датчиков температуры

В августе 2009 года компания Volkswagen была вынуждена отозвать температурные датчики коробок передач DSG, выпущенных в 2009 и 2010 годах. Дефектные модели были изготовлены между августом и сентябрем 2009 года. Неисправность датчика температуры может привести к загоранию сигнальных ламп на приборной панели и переключению трансмиссии на нейтраль. Как оказалось, оба нижеописанных датчика объединены в один узел. Вероятно, в этом и кроется причина мигания индикатора переключения передач PRNDS (shift light). Ниже представлены описания температурного датчика и датчика частоты вращения.

Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509.

Датчик температуры масла в многодисковом сцеплении G509 объединен с датчиком числа оборотов коробки передач G182. Он измеряет температуру трансмиссионной жидкости, покидающей многодисковые муфты. Многодисковое сцепление производит больше тепла, чем любой другой компонент трансмиссии, поэтому температуру трансмиссионной жидкости на выходе следует отслеживать очень тщательно. Датчик создан таким образом, чтобы измерять температуру очень быстро и точно. Он может регистрировать температуры от -55°C до +180°C (от -67°F до 356°F).

Использование сигнала датчика

Блок управления использует сигналы температурного датчика G509, чтобы регулировать количество охлаждающей жидкости для сцепления и инициирует другие измерения для защиты трансмиссии.

Пропадание сигнала

В случае пропадания сигнала этого датчика блок управления использует сигналы датчиков G93 и G510 в качестве замены.

Датчик числа оборотов коробки передач G182.

Датчик частоты вращения коробки передач установлен внутри корпуса коробки передач. Он распознает наружную поверхность сдвоенной муфты и регистрирует число оборотов входного вала коробки передач, которое совпадает с числом оборотов двигателя. G182 -это датчик, работающий на эффекте Холла, объединенный с датчиком температуры масла в многодисковом сцеплении G509. Электропровода соединяют оба датчика с мехатроником (блоком управления).

Использование сигнала датчика

Число оборотов входного вала коробки передач используется для вычисления коэффициента пробуксовки многодискового сцепления. Для этого расчёта блок управления также использует сигналы с датчиков G501 и G502. С помощью вычисленного коэффициента пробуксовки блок управления может должным образом регулировать включение и выключение сцеплений.

Пропадание сигнала

В случае пропадания сигнала блок управления использует необходимые данные (число оборотов двигателя), полученные из шины CAN.

Причиной мигания индикатора переключения передач PRND или PRNDS, а также проблем с переключением передач в трансмиссии DSG может быть разряженный аккумулятор (проверьте также регулятор напряжения и генератор переменного тока). Если у вас мигает индикатор PRND/PRNDS и случаются ложные нейтрали (трансмиссия сама переключается на нейтральную передачу), то, возможно, у вас неисправен датчик температуры трансмиссии, как описано выше. На следующих видео можно увидеть пример застревания на нейтральной передаче в автомобилях Jetta TDI 2009 года и Audi A32007 года:

Среди прочих распространенных проблем - неисправность двухсекционного маховика (DMF) или Мехатроника

Все датчики коробки передач DSG (кроме двух) размещены в Мехатронике, и все входные сигналы от внешних устройств для управления трансмиссией поступают в этот блок. Там же находятся клапаны регулировки давления и соленоиды, контролирующие переключение передач. Отдельные детали еще не подлежат техническому обслуживанию по отдельности. Мехатроник сконструирован таким образом, что заменить его можно только целиком, а розничная цена измеряется в тысячах долларов! Новая коробка DSG стоит около 5,5 тысяч долларов! Самый экономичный вариант в настоящее время - это б/у трансмиссия с авторазборки. На сегодняшний день всего выпущено более 1 миллиона трансмиссий DSG, поэтому цены со временем должны пойти на спад. Ниже представлено видео, в котором показан процесс замены Мехатроника (видео на немецком, но вам должно быть понятно, что там происходит).

Все коробки с двойным сцеплением имеют двухсекционный маховик (DMF, Dual Mass Flywheel)

Преимущество двухсекционного маховика в том, что он обеспечивает более плавную подачу мощности, уменьшает уровень шума, сглаживает рывки и вибрацию. Его конструкция (состоит из двух частей вместо одного) повышает вероятность его выхода из строя, и интенсивность отказов такого маховика в трансмиссиях DSG превышает ожидаемые нормы. Характерный треск проскальзывающего ремня, легкий скрежет, плохое переключение передач, металлическое дребезжание на холостом ходу может указывать на неисправность двухсекционного маховика. Ранние двухсекционные маховики в коробках с двойным сцеплением автомобилей Volkswagen по какой-то причине оказались недолговечными, и впоследствии конструкция таких маховиков была переработана. Самым первым номером детали был номер «03g 105 266 r», позднее в нем появился суффикс «ap». Современные номера детали заканчиваются суффиксом «be» (03g 105 266 be).

Ниже вы видите фото разобранного и очищенного от смазки двухсекционного маховика с трансмиссии DSG 2006 года. Двухсекционные маховики коробок с двойным сцеплением отличаются от маховиков механических коробок. Если на автомобиле стоит старый маховик, то срок гарантийного обслуживания для него, скорее всего, закончился. Я не уверен, что номер детали двухсекционного маховика был таким же, но отозванная деталь была с австралийского двухлитрового двигателя мощностью 138 л. с. /236 фунт-фут крутящего момента, а не с более позднего американского двигателя с более низким крутящим моментом. Для дефектных сцеплений механических коробок передач существует технический сервисный бюллетень.

Коробка передач с двойным сцеплением нуждается в систематическом техобслуживании. Каждые 40 тысяч миль (≈ 64 тыс. км) трансмиссионную жидкость и фильтр следует менять. Ориентировочная стоимость такого обслуживания - коло 400-900 долларов у дилера или до 150 долларов, если вы все сделаете самостоятельно. Заправочная емкость сухой коробки передач - примерно 7 литров; точные значения и технические требования для трансмиссионной жидкости уточняйте в руководстве по эксплуатации. Для высокоскоростных или гоночных автомобилей интервал между заменами жидкости следует сократить по мере необходимости.

Высокогорная местность с высоким атмосферным давлением и низкие температуры - проблемы с запуском автомобиля с двигателем TDI и трансмиссией DSG

Если вы живете в высокогорной холодной местности, вы можете столкнуться с трудностями при запуске двигателя TDI с коробкой DSG в экстремальных условиях. Такие проблемы связаны не только с низкими температурами или большой высотой. В условиях низких температур и высокого давления воздух слишком разрежённый, и компрессия двигателя слишком низка для того, чтобы преодолеть сопротивление трансмиссии, что приводит к трудностям с запуском двигателя. Это происходит потому, что двигатель TDI работает при низком уровне компрессии, и такие условия в сочетании с сопротивлением трансмиссии слишком неблагоприятные для запуска авто. Качественное техобслуживание дизельного двигателя помогает долго сохранять компрессию на высоком уровне, но неподходящее моторное масло или неправильное обращение с двигателем могут привести к понижению компрессии и усугубить проблему запуска двигателя. Это затруднение не относится к бензиновым двигателям, и дизель с турбонаддувом с механической коробкой тоже не так сильно страдает от этого. Если вы живете в невысокой или более теплой местности, вы не столкнетесь с такой проблемой. Если же в ваших краях холодно или вы живете в высокой местности, то наличие гаража или обогревателя двигателя должно предотвратить появление такой неисправности. На большинстве канадских двигателей TDI стоят стандартные обогреватели, но американские двигатели TDI Volkswagen их не имеют (а вот у Audi A3 TDI обогреватель есть). Если вам нужен обогреватель двигателя, он будет стоить вам около 120 долларов, и установить его вы сможете сами за несколько часов.

Семиступенчатая коробка передач “S tronic” у компании “Audi” появилась совсем недавно, но мы уже успели опробовать ее в недавнем тесте “Audi A3” (Клаксон № 11 ‘2008). И вот приглашение на презентацию еще одного устройства с семью передачами - принципиально нового. Если раньше подобные агрегаты предлагались только для моделей с поперечным расположением двигателя, то новая коробка предназначена для продольной схемы.

НЕМЕЦКИЙ городок Баден-Баден известен, прежде всего, как курорт с термальными водами, а также своим знаменитым казино. Еще одна достопримечательность – расположенный в предместье испытательный полигон “Audi”, где нам предстояло протестировать новый семиступенчатый “S tronic”, установленный на 349-сильном купе “Audi S5”.

Презентацию устройства неожиданно начали вовсе не конструкторы, а маркетологи, которые поставили вопрос довольно глобально: зачем вообще нужны такие коробки? Как оказалось, привычная “механика” все меньше устраивает покупателей даже в Старом Свете, где водители привыкли сочетать экономию на агрегатах с активной ездой. Средний возраст потребителей все увеличивается, количество автомобилей стремительно растет, а скорость движения в крупных городах, наоборот, постоянно снижается. В таких условиях водители хотели бы видеть коробку передач такой же быстрой, как “механика”, и столь же удобной, как “автомат”, чтобы можно было управлять ей как в ручном, так и автоматическом режиме. Одним из решений данной проблемы как раз и являются устройства с двумя сцеплениями.

Принцип работы у новой коробки остался таким же, как у всех “роботов” семейства “S tronic” и DSG. Напомним, что в таких агрегатах задействованы сразу две многодисковые муфты сцепления, работающие каждая со своими передачами – четными и нечетными. Допустим, пока автомобиль разгоняется на второй передаче, автоматика заранее подключает третью ступень. Сами передачи переключаются путем размыкания одного сцепления и включения другого. Все это занимает сотые доли секунды, причем водитель субъективно ощущает непрерывный поток мощности без каких-либо задержек и рывков.

От своего семиступенчатого собрата первого поколения новый “S tronic” отличается не только продольным расположением. Если у предшественника обычное “сухое” сцепление, как у “механики”, то в новой коробке используется так называемое “мокрое” сцепление, которое заполнено специальным маслом для смазки и охлаждения рабочих поверхностей. Для смены передач также используются гидравлические приводы. Кстати, хорошо известные шестиступенчатые “эстроники” с поперечным расположением также работают по “мокрой” схеме.

Еще одна особенность нового агрегата – две независимые масляные системы. Первый контур питает двухдисковое сцепление, электронно-механический модуль “mechatronic” и масляный насос. Вторая система обеспечивает смазку шестерен двух дифференциалов – межосевого и передней оси. Это позволило сделать конструкцию более надежной.

Коробка отличается завидными характеристиками: она рассчитана на частоту вращения до 9.000 об/мин и “переваривает” крутящий момент до 550 Нм. Первые шесть передач сделаны сближенными, седьмая же, наоборот, “растянута” для большей экономичности и снижения числа оборотов. Суммируя все вышесказанное – агрегат рассчитан на автомобили с мощными высокооборотными двигателями с продольным расположением и трансмиссией “quattro”.

Скользкие круги

ПРИЗНАТЬСЯ, мы ожидали, что знакомство с новой коробкой передач плавно перерастет в презентацию новой модификации мощного купе “Audi S5”, которое раньше было доступно только с “механикой”. Надо сказать, что такое решение напрашивалось давно. Это, безусловно, люксовое купе предназначено, прежде всего, для получения удовольствия от всех видов вождения – от агрессивного до непринужденно-расслабленного. Так что возможности новой коробки как нельзя лучше подходят к концепции автомобиля.

Однако каких-либо официальных заявлений на этот счет организаторы не сделали. Дескать, мы сейчас рассматриваем этот автомобиль лишь как ходовую платформу для показа “S tronic”. Впрочем, из неофициальных источников уже известно, что в Европе продажи такой модификации должны начаться в конце этого года.

Пока машины тестировала предыдущая группа, трасса была сухой, но ближе к нашим заездам над полигоном зарядил нешуточный дождь, так что испытывать автомобиль нам пришлось в более сложных условиях – с худшей видимостью и мокрой дорогой. Пока я жду отмашки клетчатым флагом, перевожу нажатием кнопки на лицевой панели управление настройками двигателя, коробки передач и руля в режим “Dynamic”.

Старт. Без малейшего намека на проскальзывание “эска” устремилась вперед, словно камень, пущенный из рогатки. Сейчас двигатель настроен поддерживать более высокие обороты, коробка не спешит с переключениями, а руль как будто налился тяжестью. Но... особого экстрима нет. Да, все быстро, даже очень, но как-то совсем уж правильно и даже комфортно, несмотря на скользкий асфальт под колесами.

Запаса мощности у “S 5” хватает на самые резкие ускорения при выходе из виражей. Если вам хочется почувствовать себя более причастным к управлению, можете вручную отщелкивать передачи с помощью подрулевых переключателей или рычага коробки. Кстати, если, скажем, два раза качнуть лепесток селектора вниз, то коробка все равно последовательно переберет все передачи, а не прыгнет сразу на две ступени. Но это все равно будет быстрее, чем если бы среднестатистический водитель переключился с помощью “механики”.

Через некоторое время развлекаться с ручным переключением надоедает, особенно когда начинаешь понимать, что умная электроника практически не уступает в скорости твоим пальцам. Думается, что большинство водителей, “наигравшись” с ручным селектором, вскоре предпочтут ставить рычаг на автоматический режим.

А вот теперь для сравнения нажмем кнопку “Comfort”, переключив электронику в более “расслабленный” режим. Такое ощущение, будто из табуна под капотом разом увели 50 “лошадок”, попутно развинтив гайки в рулевом управлении. Передачи стали переключаться ощутимо позднее, да и руль стал более “размытым”. Но только в сравнении с той же “эской”. На фоне многих других мощных автомобилей эта машина даже в “комфортном” режиме выглядит весьма спортивной и собранной. Но все-таки, мне кажется, нажимать эту кнопку будут разве что весьма флегматичные водители, которым в принципе не нужен подобный автомобиль. А “комфортные” настройки – всего лишь дань маркетингу, дабы еще больше расширить круг потенциальных покупателей. Ведь даже в режиме “Dynamic” автомобиль остается весьма послушным и предсказуемым.

Данной модификации “Audi S5” недолго оставаться первым автомобилем с новой семиступенчатой коробкой “S tronic”. Ожидается, что в это семейство скоро войдут обновленная “S4” и совершенно новый кроссовер “Q5”. В скором будущем такими коробками, возможно, будут оснащаться следующие поколения моделей “А4”, “А5” и “А6”.