Новая линейка уаз. Чем военный уаз от своей мирной копии. Автоматическая коробка передач на UAZ Patriot

История завода УАЗ с 1941 по 2001 год

Материал подготовлен: Музеем истории "УАЗ"

История Ульяновского Автомобильного Завода, как и история многих предприятий и заводов страны, начинается с июля 1941 года, когда, потрясенный нападением фашистской Германии, Советский Союз уже вел кровопролитные бои, теряя своих лучших сыновей и дочерей.
Именно в июле 1941 года ГКО принимает решение об эвакуации из Москвы ряда крупных предприятий в Сибирь, на Урал и на Волгу.
Среди них находился и "ЗИС", директором которого тогда был И.А. Лихачев. Именно он уже в августе 1941 года высылает в Ульяновск группу специалистов во главе с Дундуковым Е. А. с целью подыскать место для сборочного производства завода. Место под сборочное производство завода было найдено на берегу Волги. Здесь находились здания складов Государственного таможенного управления. Преимущество их было в том, что сюда подходили две железнодорожные ветки, по которым 20 октября 1941 года прибыли из Москвы первые руководители и работники будущего Ульяновского автозавода.

С первого дня закипела работа. Необходимо было освободить складские помещения, а затем монтировать прибывшее оборудование. Уже в конце октября выпал снег, ударили морозы, но работа велась днем и ночью по 12 часов в смену. Всего за два с небольшим месяца удалось наладить производство и к новому 1942 году цех боеприпасов выпустил свою новую продукцию - авиационные снаряды.

Основные кадры завода состояли из работников, направленных из Москвы. Их было полторы тысячи человек во главе с назначенным директором Шварцбургом П. И. Днем и ночью директор со своими помощниками занимался размещением рабочих, делал все возможное для организации горячего питания, снабжения теплой одеждой. Эвакуированных "зисовцев" разместили в Лаишевске, Баратаевке, Арском, Кременках (пригород г.Ульяновска) и других селах. Ряды москвичей пополнила ульяновская молодежь. В самые трудные дни 16-17 летние ребята и девушки работали по 12-14 часов, помогали в госпитале, детском доме, собирали на фронт посылки с вязаными вещами. И сами постоянно готовили себя к фронту. Учились на автоматчиков, пулеметчиков, снайперов, саперов.

К маю 1942 года было собрано пять первых автомобилей "ЗИС-5". К этому времени на заводе действовали цеха: МСЦ-1, МСЦ-2, цех нормалей, ЦСИВ (цех сборки и испытаний), инструментальные 1 и 2, термический с отделением металлопокрытий, механомонтажный, железнодорожный, центральная лаборатория. А в июле 1942 года, когда темпы сборки возросли до 20-30 машин в сутки, Ульяновский филиал N4 ЗИС (УльЗИС) был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей "ЗИС-5". В то же время, здесь собирали походные мастерские на базе "ЗИС-5", двигатели малолитражки и газогенераторные установки для "ЗИС-21".

22 июня 1943 года ГКО принял решение о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода. С этой целью городской исполком выделил за рекой Свиягой 2000 га земли под промышленное и жилищное строительство. Строительство поначалу велось с большим трудом. Одновременно было решено воздвигать ТЭЦ. Не было стройматериалов, очень не хватало квалифицированных кадров, отсутствовал лес и электроэнергия: все это сильно сдерживало строительство. Но эти трудности люди преодолели: построили в Вырыпаевке кирпичный завод, в апреле 1944-го заработал бетонный, в Старомайнском районе организовали заготовку леса. В сентябре 1945 года бригада плотников Н. Подосинникова выступит инициатором соревнования за досрочный пуск ТЭЦ. 8 октября будет уложен первый кирпич, а за пять минут до нового, 1947 года новая заводская ТЭЦ даст долгожданный ток.

Один из самых интересных моментов того времени - создание автомобиля марки "УльЗИС-253 ". Конструкторы и технологи со времени прибытия в Ульяновск в ожидании постоянного пристанища занимали сначала помещение во Дворце Книги, затем здание краеведческого музея, а осенью 1944 года переехали на новую территорию завода за Свиягу. Весной 1943 года главный конструктор Шапошник Б.Л. был вызван в Москву, где нарком Акопов С. А. дал указание готовить к производству новые машины. И уже к маю 1944 года был собран первый опытный образец дизельного грузовика, названного "УльЗИС-253".
В работе над ним принимали участие конструкторы Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.
Этот 3,5-тонный дизельный грузовик по экономичности двигателя, динамическим качествам не уступал американскому "Студебеккеру", получил высокую оценку специалистов, но по ряду обыкновенных причин в серию не пошел.

Из многочисленного коллектива завода только небольшая часть жила на новой площадке, остальные по-прежнему были разбросаны по селам. Поселок в октябре 1943 года состоял из 8 бараков по 25 квартир, пяти деревянных четырехквартирных домов. В одном из бараков оборудовали клуб на 120 человек и парикмахерскую, комнату для приезжих. Вскоре стали работать начальная и средняя школы, здравпункт и гостиница на 40 мест. В 1944 году были разработаны жилые бараки "Шалаши". Это были бараки полуподвального типа, каждый из которых вселял до 40 семей автозаводцев. Общее население поселка на 16 января 1945 года составляло 1200 человек, из них работников завода - 674.
В 1944 году автозаводцы открыли свою больницу, так как городская перестала справляться с большим наплывом населения.
В апреле 1944 был издан приказ об открытии автомеханического техникума, с целью воспитания грамотных специалистов для нового завода. Первым директором техникума стал Голубев А. М. Первый выпуск этого техникума - несколько десятков техников-технологов - состоялся 23 мая 1946 года (три отделения: ковочно-штамповочное, литейное и холодной обработки).

В конце 1944 года машину марки "ЗИС-5" передали на Урал в Миасс, а нашему заводу было поручено освоить и наладить выпуск автомобилей марки "ГАЗ-АА". Уже осенью 1945 года вместе с первыми партиями различного оборудования и технической документацией в Ульяновск прибыла группа специалистов с Горьковского автозавода. Еще строящийся завод должен был начать выпуск полуторатонного грузовика "ГАЗ-АА".
В июне 1947 года встал вопрос об ускорении строительства главного конвейера. Это важнейшее дело возглавили работники механомонтажного цеха, начальником которого был Т.Ф. Фукс, бригадир В.М. Ягодкин и начальник монтажного участка В.М. Фадеев. Монтаж приводных и натяжных станций, транспортеров, подземных коммуникаций шел по 14-15 часов подряд. Воздуховоды, систему вытяжной вентиляции устанавливали жестянщики из бригады М. Хайруллина.

Первый автомобиль вышел из ворот цеха 26 октября 1947 года.
В августе 1948 года директором Ульяновского автозавода был назначен И.К. Лоскутов, до этого работавший директором "ГАЗа". В 50-ые годы под его руководством велось строительство основных заводских корпусов: кузницы, прессового цеха, корпуса Главного конвейера, на заводе были открыты автоматный цех, цех шасси, дерево-отделочный.
В 1949 году на завод пришел В.Г. Демиденко, бывший "зисовец", всю войну проработавший в Миассе начальником инструментального цеха. Его система унификации заготовок произвела коренной переворот в производстве.

В 1950 г. прошел дорожные испытания автомобиль УАЗ-300 - первый ульяновский грузовик. Впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Но и этому детищу ульяновских конструкторов не суждено было пойти в производство. Завод не был готов к выпуску таких машин.
В 1950 г. предприятие значительно увеличило выпуск грузовых автомобилей "ГАЗ-ММ", практически не имевших конструктивных отличий от "ГАЗ-АА". Этому во многом способствовал рост производственных мощностей и выпуск новых деталей, позволивший значительно уменьшить зависимость завода от поставок "ГАЗа". В то же время, большое внимание руководство завода уделяло жилищному строительству. Первой улицей в новом жилом районе стала Автозаводская. А рядом с ней возвели киноконцертный зал со сценой, кулисами, комнатами для кружковой работы.

С 1950 по 1955 гг. на заводе была произведена большая работа по технической подготовке производства к выпуску нового автомобиля ГАЗ-69 и ГАЗ-69А , переданного с ГАЗа. Летом 1955 года приказом министра автомобильной промышленности СССР Ульяновскому автомобильному заводу было поручено освоить выпуск ранее производившихся в Горьком легковых автомобилей повышенной проходимости "ГАЗ-69" и "ГАЗ-69А" и прицепов к ним. Эти машины были созданы горьковскими конструкторами во главе с Вассерманом Г.М. и поставлены на поток в 1953 году. Наладочные партии вездеходов сошли с конвейера еще в конце 1954 года. Первые тысячи "зеленых козликов" собирали из узлов и деталей, поступавших на завод из Горького. С 1955 года завод официально специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. "ГАЗ-69" находит широкое применение во многих отраслях народного хозяйства во всех климатических зонах страны. За свою надежность, простоту в эксплуатации и друге качества завоевывает большую известность как у нас в стране, так и за рубежом. А в 1956 г. выходит на мировой рынок. Уже в 1959 году Ульяновские вездеходы были отправлены на экспорт в 22 страны мира.

В 1954 году на заводе создается отдел главного конструктора (ОГК). Вначале это была небольшая группа под руководством И.А. Давыдова, которая принимала с "ГАЗа" документацию и передавала ее после обработки и комплектования в технологический отдел. С приходом молодых специалистов начинается разработка новых автомобилей семейства "УАЗ". Их первые опытные образцы были собраны еще в 1955 году. К этому времени отдел пополнился высококвалифицированными специалистами, возглавил отдел П.И. Музюкин, Лауреат Государственной премии (за "ГАЗ-69").

С 1955 года "УАЗ" специализируется на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. Спустя 2 года здесь начинается выпуск полноприводного семейства "УАЗ" собственной конструкции. В середине 60-х годов на заводе разработаны и пущены в серийное производство автомобили семейства УАЗ-451 с одним ведущим мостом, которые использовались в основном на асфальтированных дорогах.

Первой машиной нового семейства стал санитарный автомобиль "УАЗ-450А ". Вагонная компоновка с плавными обводами, гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, несколько носилочных и посадочных мест в салоне, два ведущих моста и мягкая подвеска - все это означало своеобразную революцию в автомобильной технике. Во всем мире тогда не нашлось достойного конкурента этой модели. С учетом требований потребителей, ОГК разрабатывает новые узлы и агрегаты. Наряду с санитарным автомобилем, создается малотоннажный грузовичок "УАЗ-450Д".

В 50-ые годы среди специалистов заводавозникла идея комплексной механизации и автоматизации сборочного производства. Инженеры пришли к мысли о необходимости создания толкающих конвейеров. Их применение позволило бы использовать весь объем здания и подвал, организовать транспортировку основных узлов автомобиля в заданном направлении, создавать висячие склады для их размещения и питания рабочих В 1960 году группа конструкторов: Быков П.В., А.И. Пясецкий, В.И. Мязин, Г.П. Беглов, П.В. Макаров, Л.Н. Холодов, получила авторское свидетельство (22 декабря) на изобретение Толкающего штангового конвейера. Внедрение новой системы в сборочное производство оказалось настолько эффективно, что газета "Известия" писала: "Такого комплекса нет ни на "ГАЗе", ни на "ЗИЛе". Ульяновцы как бы опередили своих старших братьев, у которых совсем недавно брали уроки крупносерийного производства".

В январе 1961 года было принято решение об освоении новых моделей автомобилей. Уже в этом году завод приступает к серийному выпуску грузовика с бортовой платформой - "УАЗ-451Д " и фургона "УАЗ-451". В то же время постоянно велась работа над улучшением технических характеристик автомобилей, более рациональной и удобной компоновкой узлов.В 1959 году начинается разработка легкового автомобиля, который должен был прийти на смену - "ГАЗ-69".

В 1965 году после тщательной работы конструкторов над кабиной, подвеской, мостами, были проведены контрольные испытания "УАЗ-469 ", а затем документацию на машину передали в отдел подготовки производства.
В те годы в Ульяновске велось строительство множества важных крупномасштабных объектов, которые должны были превратить город в крупный промышленный и культурный центр. Бурное строительство развернулось и в Засвияжье. В нескольких центральных его микрорайонах возводились благоустроенные дома, школы, больницы, детсады. Только в 1964 году новоселье справили более 500 семей автозаводцев. Строился Дворец культуры, широкоэкранный кинотеатр, музыкальная школа, библиотека.

Одно из главных достижений 1965 года - выпуск автомобиля "УАЗ-452А " - детища конструкторов Е.Г. Варченко, Л.А. Старцева, М.П. Цыганова, С.М. Тюрина, в который вложили свой труд сотни инженеров, технологов, мастеров, рабочих. В это же время конструкторы усиленно занимались созданием специализированных машин на базе серийных автомобилей.

Так, на базе грузовичка "УАЗ-451Д" был создан снегоходный автомобиль . Вместо передних колес он имел управляемые лыжи, а задний мост оборудовали резинометаллическими гусеницами. На базе серийного "уазика" была создана и другая интересная модель - снегоболотоход с четырьмя гусеничными движителями . Сама возможность создания подобных оригинальных машин лишний раз свидетельствовала об удачных конструкторских решениях, богатых потенциальных возможностях ульяновских вездеходов. И, как закономерный итог, международная выставка сельскохозяйственной техники, которая состоялась в мае 1966 года в Москве, принесла заслуженные плоды. По решению жюри грузовой автомобиль "УАЗ-452Д" был удостоен высшей оценки - золотой медали.

1966 год стал знаменательным для многотысячного коллектива "УАЗа". 20 августа за досрочное выполнение семилетнего плана, успешное внедрение в производство новой техники и передовой технологии "УАЗ" был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Многие рабочие были награждены высокими правительственными наградами за многолетний безупречный труд. Так заводчане отметили 25-летие своего предприятия.

В январе 1967 года Министерство автомобильной промышленности СССР и Госплан ССР утвердили проектное задание по реконструкции и расширению завода. Этим заданием предусматривалось увеличить выпуск автомобилей в 3,5 раза и приступить к производству новых моделей. В это время директором завода был назначен И.Д. Маслов, в прошлом секретарь Ульяновского райкома партии. В начале 70-х ведется подготовка к освоению выпуска нового легкового автомобиля "УАЗ-469 ". Но работа сдерживалась отсутствием необходимых средств на строительство и техническое перевооружение цехов. Минавтопром неохотно шел на выделение дополнительных фондов. Лишь в марте 1971 года министр согласился посмотреть новые машины. Продукцию представил главный конструктор П.И. Жуков. Лишь после этого министр дал согласие на выделение необходимых средств и массовое производство нового ульяновского вездехода.

Коллективу завода предстояло в сжатые сроки передать производство "ГАЗ-69" на другие предприятия и готовиться к бесперебойной и ритмичной работе с 1972 года. Весной 1972 года, вскоре после образования производственного объединения "АвтоУАЗ" (с передачей в подчинение "УАЗа" ульяновского завода "Автозапчасть"), вездеходы новой модели успешно прошли испытания, результаты которых убедили в том, что новые советские автомобили находятся на достаточно высоком техническом уровне. В 1972 году с южной стороны главного конвейера сделали пристрой, что позволило запустить вторую линию конвейера. Уже за несколько месяцев производство грузовых автомобилей увеличилось более чем в полтора раза, значительно выросла производительность труда.

15 декабря 1972 года с главного конвейера сошли первые серийные автомобили "УАЗ-469 ", суточный выпуск которых должен был увеличиться уже в 1 квартале 1973 года более чем в два раза.
К февралю 1974 года общее количество выпущенных заводом машин приближалось уже к миллиону. 18 февраля миллионный автомобиль сошел с конвейера. Им стал автомобиль марки "УАЗ-452 ". Преодолевая трудности роста, завод неуклонно развивал материально-техническую базу для дальнейшего увеличения производства вездеходов.

Одной из крупнейших новостроек предприятия стал в то время прессово-кузовной корпус N2. Все явственнее обозначались контуры второго кузнечного корпуса. На месте недавних котлованов вырастал фундамент нового механического корпуса. Конструкторы, инженеры, строители готовили к вводу в строй новые производственные площади крупных цехов, чтобы обеспечить ритмичную работу конвейера. На 1974 год планировалось внедрение комплексной механизации тяжелых и использования высокопроизводительного оборудования механизированных складов, современной транспортной технологии. На 1975 год предусматривалась сдача в эксплуатацию двух многоквартирных домов, расширение спортивно-оздоровительной базы, включая строительство бассейна, спортивных площадок, профилактория с лечебным корпусом. К концу 1975 года на УАЗе были введены в производство новые производственные площади, автоматические линии, сотни единиц новейшего оборудования. Начал действовать третий механосборочный корпус, готовились к пуску механизированная линия сборки-сварки дверных надставок автомобиля "УАЗ-469" во втором прессово-кузовном цехе и механизированный участок сборки кузовов "УАЗ-452А" во втором кузовном.

16 февраля 1976 года за успешное освоение выпуска автомобилей новых моделей и досрочное выполнение пятилетнего плана Ульяновский автозавод был награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1977 года автомобилю "УАЗ-452" (фургон) был присвоен государственный Знак качества, вновь была подтверждена высшая категория качества автомобиля "УАЗ-452Д". Дальнейшая реконструкция, проходившая на автозаводе, позволила резко поднять производительность труда на ряде участков и улучшить внешний вид автомобилей. Был комплексно механизирован цех окраски кузовов "УАЗ-452", получил новые производственные площади автоматный цех, продолжалось освоение мощностей кузнечного цеха. За два с половиной года было внедрено более 150 передовых технологических процессов, вошло в строй более 6 тысяч погонных метров конвейеров различных типов. На базе первого и второго прессово-кузовных, рамного, лонжеронного арматурных цехов было организовано ПСП; путем объединения нескольких сборочных, сборочно-кузовных и деревообрабатывающего цехов - СКП. В ноябре-декабре 1978 года создаются МТП и КВЦ.

Но далеко не всегда механизация и автоматизация производства сопровождались улучшением организации труда. Основные причины - низкая культура производства, нехватка квалифицированных рабочих, устаревшее оборудование. Настало время менять стиль руководства организацией труда и техническим прогрессом, внедрять систему действенного контроля за исполнением решений, активно проводить в жизнь опыт ВАЗа.
Вскоре новый генеральный директор объединения "АвтоУАЗ" кандидат технических наук Виталий Васильевич Тахтаров выступил в заводской многотиражке "Система, отвечающая интересам всех и каждого". В чем же суть этой системы? Прежде всего, большой коллектив рабочих-сдельщиков переводили на повременную оплату с надбавками за выполнение норм и премированием за их напряженность. Низовым хозрасчетным звеном становилась бригада. Планирование продукции в нормо-часах, бригадный хозрасчет позволяли централизовать контроль за ходом производства, ремонтные работы, снабжение материалами и комплектующими изделиями, снизить трудоемкость.Сравнительно быстро приняли вазовскую систему в СКП, где сама специфика труда предполагала коллективные формы работы. А в МСП пришлось проводить ряд мероприятий с разъяснениями почти в каждом коллективе.С внедрением безучастковой структуры цеха должна была возрасти роль мастера, повыситься его зарплата. Менялся и характер труда инженера. На смену разрозненным и маломощным конструкторским и технологическим службам приходили крупные специализированные инженерные службы, оснащенные современной техникой и оборудованием.Через несколько месяцев уже отмечались положительные результаты бригадной организации труда. Одновременно было указано и на ошибки. Прежде всего к ним относились упущения в организационной и воспитательной работе, отсутствие целенаправленной подготовки коллектива, недооценка традиций, особенностей и методов работы на УАЗе. Поначалу не оправдала себя централизация ремонтных служб, замечено было несоответствие уровня зарплаты отдельных категорий рабочих результатам их труда. Эти трудности предполагалось преодолеть за счет дальнейшей механизации и автоматизации производства, внедрения более современных технологических процессов, увеличения мощности МТП и ПСП. Продолжалась реконструкция всех предприятий объединения.

Современную жизнь нашей страны невозможно представить без автомобилей марки "УАЗ". Придя на смену "ГАЗ -69", "УАЗы" уверенно шагнули на мировой рынок. Если составить список всех стран, куда экспортировались с 1956 года машины из Ульяновска, в него войдут чуть ли не 100 государств. Для того, чтобы завоевать такой широкий рынок сбыта, УАЗу пришлось пройти немало испытаний.
В 1974 году 2 УАЗ-469" поднялся на вершину Эльбруса (4000 м) всего за 25 минут, учитывая остановки. (Лишь в 1997 году на ту же вершину решил подняться "Лендровер" с целью установить рекорд). Каменистые склоны, крутые неровные подъемы были в новинку даже опытным испытателям, отличным спортсменам-гонщикам В. Дунаеву, Ю. Булагину, В. Харуже. Машины с честью выдержали это испытание.

Памятными для многих водителей, инженеров и конструкторов стали испытания вездеходов в северных районах страны. Они начались с середины 60х, когда на заводе были выпущены первые образцы санитарной машины для районов Крайнего Севера и Сибири "УАЗ-452АС" - с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной теплоизоляцией пола, крыши и боковин. Эти машины должны были пройти всестороннюю проверку на трудных дорогах, при морозах, доходящих до 60о.
Несколько дней в районе Оймякона проводились испытания при t -60°, а в салоне санитарок поддерживалась температура +30°.

В 1975 году состоялся пробег по пустыне Сахара, в 1979 - по пустыне Кара-Кум. Раньше машины такого класса там не ходили. Похвальные отзывы о работе "УАЗов" приходят из Колумбии, Египта, Непала, европейских стран. Огромной популярностью пользуются наши автомобили на плантациях сахарного тростника и стройплощадках Кубы. Трансафриканский пробег на четырех УАЗах принес им широкую известность в Италии. Много лет эти машины используются для перевозки многочисленных туристов на вулканы Везувий и Этна. С начала 60-х годов завод стал сотрудничать с итальянской фирмой братьев Марторелли, которая покупала "ГАЗ-69", затем "УАЗы". Сейчас есть совместно разработанная модель " УАЗ-Марторелли ", которая выпускается по спецзаказам.

В октябре 1978 года в городе Сан-Ремо проходил второй европейский конкурс автомобилей повышенной проходимости, где наши вездеходы заняли первые места, а представителю завода А.И.Кузнецову был вручен главный приз "Серебряный домкрат".

В 80-90 гг. на предприятии ведется непрерывная работа по модернизации всех выпускаемых моделей. Появляется серия . Одними из новых модификаций были УАЗ-31514 (металлическая крыша, замки дверей, регулируемые сиденья) и УАЗ-31514-010 с пружинной подвеской.

Проводится большая реконструкция завода. В настоящее время с конвейеров сходит более десятка основных моделей и около сотни модификаций практически на любой вкус. Завод постоянно участвует в выставках и рекламных автопробегах, представляет свою продукцию на автосалонах. Автомобиль УАЗ-3160 был удостоен малой золотой медали и диплома в г. Екатеринбурге на международной ярмарке "Европа - Азия - Транзит".

В 1989 году по приглашению Центрального телевидения команда наших испытателей приняла участия в экспедиции "Великий Шелковый путь". "УАЗы "прошли по дорогам Средней Азии 10 тыс. км., ни в чем не уступая автомобилям фирмы "Мерседес-Бенц", а преодолевая подъемы в горах при высотах более 2000 м над уровнем моря". "УАЗы" имели даже преимущество в скорости. За два последних десятилетия на заводе произошло немало перемен. Ведется непрерывная работа по модификации всех выпускаемых моделей, создаются новые.

В 80-ые годы конструкторы создали несколько интересных автомобилей, которые не пошли в серию по ряду причин. Например, к 80-году был создан автомобиль, экологически чистая модель . Был разработан полуторатонный грузовик , с дизельным двигателем, для строящегося завода в Кировабаде. А в 1983 году группа конструкторов получила правительственные награды за изобретение плавающего автомобиля "Ягуар ". Эта модель предназначалась для армии, в частности для пограничников. Скорость на воде- 8-10 км/ч. до сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю.
За активное содействие развитию торговли, экономических и научно-технических связей с зарубежными странами в 1982 году автозавод был награжден дипломом торгово-промышленной палаты СССР.

В 1992 году Ульяновский автомобильный завод преобразован в акционерное общество открытого типа "Ульяновский автомобильный завод", для работы с клиентами была создана фирма "Автотехобслуживание". В октябре 1994 года заводу был вручен международный приз "Золотой глобус" за выдающийся вклад в развитие экономики своей страны и интеграцию в мировую экономику, а также за конкурентную и качественную продукцию, которая неоднократно удостаивалась государственного Знака качества, а также медалей и дипломов. 13 февраля 1997 года на заводе был пущен новый цех "3160" и организовано производство автомобилей малых серий (ПАМС). Первой освоенной здесь моделью стал "УАЗ-3153 " с удлиненной базой.

С 5 августа 1997 года с ленты главного конвейера сошла первая опытная партия "УАЗ-3160 ". Этот автомобиль по своим техническим и экономическим параметрам полностью удовлетворяет требованиям, предъявленным автомобилям данного класса, может эксплуатироваться во всех климатических зонах России. Примененные технические решения позволяют повысить надежность, увеличить ресурс до 220 тыс. км. Установка новых двигателей, как бензиновых, так и дизельных (от 100 до 120 л.с. - "Волжские моторы", "Мерседес", "Пежо", "VM"), позволит в зависимости от типа дорог снизить расход топлива до 14 литров на 100 км.

В течение 1996-2000гг., УАЗ реализовал 1-й этап обновления выпускаемой автомобильной техники, поставив на производство новый джип модели УАЗ-3160 . Параллельно проведена глубокая модернизация серийно выпускаемых автомобилей. На базе серийных джипов организованы производства: длиннобазового автомобиля УАЗ-3153 , автомобиля модели УАЗ-3159 с двигателем электронным впрыском топлива мод. ЗМЗ-409 производства Заволжского моторного завода. Серийный выпуск автомобиля начат в январе 2001 года. Кроме того, закончена подготовка производства и начат серийный выпуск новых моделей автомобилей на базе малотоннажных автомобилей: УАЗ-39094 (Фермер-1) с пятиместной кабиной металлической платформой; УАЗ-39095 (Фермер-2) со спальным местом в кабине и металлической платформой.

Проделанная работа по расширению модельного ряда выпускаемой автомобильной техники позволила ОАО "УАЗ" сохранить свой рынок сбыта автомобилей в общем объеме реализации автомобильной техники в Российской Федерации и странах СНГ. В июне 1998 г. УАЗ приступил к сборке автомобилей с дизельным двигателем УАЗ-31604. В перспективе - появление гаммы автомобилей на базе нового грузового шасси, где будут и современный автобус, новый грузовик и новый вариант фермерского автомобиля. УАЗ имеет стратегическую программу по комплектации выпускаемых автомобилей новыми моделями деталей, обеспечивающими требованиями Евро-2 по экологии. В настоящее время часть автомобилей комплектуется двигателями с электронным впрыском топлива производства: Заволжского моторного завода (мод. ЗМЗ-409) и ОАО "Волжские моторы" (мод. 4213 и мод. 420).

Кроме того, ведутся работы по комплектации автомобилей дизельными двигателями Заволжского моторного завода, ГАЗ и, частично, импортными.В течение 1996-2000 гг. на УАЗ организованы новые производства: Производство мостов новой конструкции, что позволило увеличить ресурс мостов в 2 раза по сравнению с серийно выпускаемыми; Производство передних дисковых тормозов взамен барабанных; Производство 5-ти ступенчатой коробки передач для комплектации автомобилей новых моделей УАЗ-3160 и УАЗ-3162 . Автомобили комплектуются новыми узлами: Диафрагменное сцепление взамен рычажного, что позволило увеличить ресурс в 2 раза; Гидроусилитель рулевого управления взамен старой конструкции с червячным зацеплением, что улучшило управление автомобилей.

В течение 1996-2000гг. УАЗ проделал большую работу по разработке нового малотоннажного автомобиля полукапотной компоновки типа "Мультивэн". Базовый вариант предлагаемого автомобиля имеет 7-9 местный кузов при базе 3000 мм. Имеется модификация, в которой могут разместиться до 12 человек.За 1996-2000 гг. на заводе проделан большой объем работ по разработке и внедрению мероприятия комплексного плана развития науки и техники.

За эти годы в основных цехах действующего производства внедрено: 770 организационно технических мероприятий, внедрение которых обеспечило экономию в сумме 79,2 млн. руб. За счет внедрения новых технологических процессов обеспечено снижение технологической трудоемкости выпускаемой автомобильной техники на 865,0 тыс. нормочасов. Рационализировано 1309 рабочих мест, механизирован рабочий труд у 576 работающих. С целью повышения технического уровня производства за эти годы в цехах основного производства внедрено 335 единиц технологического оборудования, в том числе 11 автоматических линий и 137 единиц высокопроизводительного оборудования. Внедрение высокопроизводительного оборудования позволило высвободить 307 единиц морально устаревшего и физически изношенного оборудования. С целью внедрения новых технологий УАЗ привлекал к совместной работе до 50 научно-исследовательских, проектно-конструкторских институтов и учебных заведений. Службами завода разработана программа проведения сертификации выпускаемых автомобилей.

Ежегодными планами технического перевооружения действующего производства построено и введено в эксплуатацию 96 объектов и освоено более 230,0 млн. руб. Из них около 48,0 млн. руб СМР.В прессово-сварочном производстве введена в эксплуатацию поточная линия тяжелых прессов ус. 800 т.с., сдан в эксплуатацию участок по производству металлической платформы для грузовых автомобилей. В механосборочном производстве внедрена в производство линия по обработке тормозного барабана, участок сборки мостов новой конструкции. В Управлении главного конструктора сдан в эксплуатацию "Дизайн центр" с макетной мастерской для работы над новыми перспективными моделями автомобилей. В производствах внедрено 5000 погонных метров конвейеров, 20,0 тыс. ед. оборотной тары, 330 ед. подъемно-механизированных складов. За последние 2 года, в связи с освоением новых автомобилей, проведена большая работа в транспортно-складском хозяйстве завода. Реконструированы транспортные системы в прессово-сварочном и сборочно-кузовном производствах. Расширены производственно-складские помещения в кузовном цехе N1 за счет ввода в эксплуатацию галереи между механосборочными корпусами N1 и N2. УАЗ внедрил технологический процесс по изготовлению сложной технологической оснастки по сквозной компьютерной технологии с использованием математической модели объекта. Настоящий, 2001 год знаменателен для завода тем, что он отмечает в этом году свой крупный юбилей - свое 60-летие. И вместе с 60-летием для него наступило время второй молодости!

Коренной поворот судьбы автозавода, новую эпоху в его развитии сыграл приход на завод команды "Северстали". Намечена деятельная, перспективная программа, которая сейчас начинает действовать."Подержанным иномаркам - решительное "нет", зеленый свет - отечественным производителям" - таков лейтмотив нынешней государственной политики в сфере автомобилестроения. Состояние дел на заводе нельзя расценивать в отрыве от общего состояния дел в отечественной автопромышленности. Первый заместитель министра промышленности, науки и технологий РФ, член совета директоров УАЗа С.Митин расценивает его как достаточно устойчивое, а перспективы развития рынка - как положительные. Пример тому - насыщенность парка, состояние российской техники: 40 процентов автомобилей свой ресурс уже выработали. Такое положение предполагает обновление парка, а значит, увеличение спроса. Ни один экспортер не может предложить машину по нашей цене. Остается надеяться на отечественную промышленность. На совещании у Президента РФ 6 июня, в котором приняли участие директора крупнейших заводов, государственные чиновники и руководители "Северстали", этому предприятию отводилась большая ниша. Та позиция внедорожников, полноприводных автомобилей, которую держит УАЗ, сегодня никем ни заполняется. Так что в стратегическом плане перспектива автозавода серьезная. Повысится спрос и на коммерческие автомобили для сельского хозяйства. Сегодня оно на подъеме. Здесь позиция УАЗа четко просматривается: дать предложение для того спроса, на который можно рассчитывать - не менее 100 тысяч машин такого класса в год. Недавно на завод пришел новый директор: свою трудовую эстафету П.П. Лежанкин передал Э. Шпаковскому, который имеет все необходимые для производственника и руководителя качества."

Караваном дружбы" назвали автопробег Ульяновск-Заволжье-Череповец-Ульяновск череповчане, цель которого была - продемонстрировать предприятиям-смежникам конечную продукцию совместной деятельности - новые модели ульяновских автомобилей. Многие из россиян, видевшие впервые минивэн УАЗ-3165 и пикап УАЗ-2362 не верили, что они - российские

История завода после 2001 года в картинках:

В 1941 году действующим правительством СССР была проведена срочная эвакуация из столицы целого ряда крупнейших предприятий. Отсюда и берет начало история Ульяновского автомобильного завода (УАЗ) , поскольку он возник на базе одного из этих стареньких московских предприятий. Первоначально Ульяновский автозавод специализировался на производстве авиабомб, потому что во времена Великой Отечественной Войны автомобилестроительной промышленности СССР пришлось потакать интересам красной армии. В 1942 году еще не существовало автомобильной марки УАЗ как таковой, потому что первоначально завод в Ульяновске был назван в честь И. В. Сталина - ЗИС . Вскоре производство автомобилей вновь начало считаться приоритетной задачей Ульяновского автозавода. Весной 1942 года с конвейера ЗИС сошла первая пятерка автомобилей ЗИС-5 . Процесс производства все время оптимизировался и улучшался, поэтому количество собранных за сутки автомобилей вскоре увеличилось до 30. Осенью 1942 года Ульяновский автозавод занялся производством грузовиков ЗИС-5. В конце 1942 года силами трудового коллектива был поставлен на конвейер армейский двигатель Л3/2 (уже тогда коллектив Ульяновского автозавода состоял из 4 тыс. сотрудников). В 1943 году Ульяновский автомобильный завод отделился от ЗИС-комплекса и занялся производством совершенно новой модели - , которая сошла с конвейера в конце года и ознаменовала собой начало нового века в истории УАЗ.

Стоит отметить, что оснащался дизельным двигателем, который тогда пользовался особой популярностью среди американских производителей. Иными словами, в 1940-х годах автомобили УАЗ считались весьма и весьма конкурентоспособными. В 1944 году Ульяновский автозавод передал права на производство автомобилей ЗИС-5 уральскому автомобилестроительному заводу. В октябре 1947 года с конвейера сошел прототип модели ГАЗ-АА, а в марте началась реализация генплана массового производства автомобилей данной модели. С целью увеличения объемов выходной продукции руководством УАЗ был введен двусменный режим работы. В октябре 1949 года на одной из автодемонстраций общественности представили УАЗ-300 - легендарную разработку собственно Ульяновского автозавода. К сожалению, в серийном производстве УАЗ-300 так никто и не увидел.

В 1954 году на базе Ульяновского автозавода был создан конструкторский отдел, что поначалу занимался исключительно техническими документами и договорами, но потом эксперты данного отдела занялись исследованиями в отрасли автомобильного моделирования. Как результат, вскоре с конвейера сошла
первая партия автомобилей ГАЗ-69 . В 1955 году УАЗ занялись серийным производством ГАЗ-69, ГАЗ-69А и прицепов к данным моделям. Этот государственный заказ помог определить специфику производства Ульяновского автозавода - выпуск малотоннажных автомобилей с повышенной проходимостью. Конструкторы попробовали разметить кузов над двигателем, чем значительно увеличили его объем, не изменив общую длину автомобиля. В 1956 году начался интенсивный экспорт автомобилей УАЗ за рубеж. К концу 1959 года об Ульяновском автозаводе знали в 22 странах мира. Стоит отметить, что популярность продукции УАЗ обусловливалась высочайшим
уровнем качества и надежности, ну и тем, что тогда почти не было конкурентов. В 1960 году конструкторы УАЗ изобрели толкающий штанговый конвейер, чем основательно изменили весь производственный процесс, повысив эффективность производства в несколько раз.

В 1961 году Ульяновский автомобильный завод поставил на конвейер грузовики УАЗ-451Д и УАЗ-451 . В 1965 с конвейера сошел 250-тысячный ГАЗ-69, который вскоре был заменен более совершенным УАЗ-69, специально разработанным конструкторами автозавода. В 1966 году в Москве проходила международная выставка сельскохозяйственной техники, на которой УАЗ-452Д получил золотую медаль благодаря повышенным параметрам проходимости и маневренности, а коллектив Ульяновского автозавода за заслуги получил орден Трудового Красного Знамени. В конце 1960-х годов автозавод прошел плановую модернизацию, из-за чего объем выходной продукции значительно увеличился.

В 1971 году УАЗ прекратил производство автомобилей серии ГАЗ-69 , потому что поставил на конвейер более современный , который успешно прошел все испытания, чем подтвердил высочайшее качество продукции Ульяновского автозавода. В 1974 году с конвейера сошел
миллионный внедорожник - УАЗ-452 , который пользовался особым успехом среди водителей тех времен. Кроме этого, в 1974 году проходили испытания, в которых автомобили УАЗ-469Б показали отличный результат, поднявшись по горному хребту Эльбруса на высоту 4 тыс. метров всего за 38 минут . После этого коллектив Ульяновского автозавода получил второй орден
Трудового Красного Знамени! В декабре 1976 года знаком качества был отмечен двигатель УМ3-451 - детище УАЗ, а в 1977 году - и грузовик УАЗ-452 . В 1983 году заслуги конструкторов и трудового коллектива Ульяновского автозавода оценило правительство СССР, достойно наградив их в связи с выпуском первого автомобиля-амфибии «Ягуар». Стоит отметить, что и в наше время в мире нет аналогов данной модели!

В 1980-х годах УАЗ участвовал в экспедиции «Великий шелковый путь» и последующих тестах под началом ЮНЕСКО вместе с известнейшими автомобильными брендами, такими как BMW или Mercedes. Сейчас это покажется смешным, но тогда УАЗ вообще не поступался именитым автомобильным концернам, а в сложно проходимой горной местности показал наилучший результат, подтвердив на практике качество отечественного производителя! После распада СССР и последующего кризиса скорость развития Ульяновского автомобильного завода значительно снизилась.

В 1993 году на конвейер был поставлен . На сей раз конструкторы сделали акцент на общей комфортности салона и внешнем виде автомобиля. В 1994 году УАЗ получил «Золотой глобус» за
вклад в экономику страны и интеграцию мировой экономики. В 1996 году Ульяновский автозавод получил «Золотой Меркурий» - международный гранд за количество продаж. В 1997 году УАЗ перешел на производство малосерийных автомобилей. В 1998 году автомобили УАЗ начали оснащаться дизельными двигателями. В 2000 году Ульяновский автозавод наладил производство нового УАЗ-3162 и пикапа УАЗ-2362 .

В 2001 году на VII Московской автомобильной выставке-ярмарке модель UAZ Simbir получила золотую медаль, а в 2002 году пикап УАЗ-2362 был признан лучшим пикапом в номинации MIMS-2002. В 2003 году производство автомобилей УАЗ вышло за пределы страны: цехи начали строиться во Вьетнаме и в пригороде Шанхая, а на авторынке появилась модель УАЗ-31512 и современная модель УАЗ-469. В 2004 году автомобильная марка УАЗ прошла сертификацию по международным стандартам. В 2003 году мир увидели новинки: легкий внедорожник UAZ Hunter и грузовик УАЗ-2360. В 2005 году Ульяновский автозавод занялся выпуском внедорожника UAZ Patriot , отличающегося повышенными параметрами комфортности, а в 2008 году - производством современного UAZ Pickup.

При использование статьи активная прямая гиперссылка на сайт www.!

Вывозить пострадавших из зоны радиоактивного заражения – сейчас это кажется не более чем страшным вымыслом, но в 50-х годах прошлого века, когда «холодная война» была в самом разгаре, перед знаменитой «Буханкой» УАЗ-452 ставилась именно такая задача. Это потом УАЗ-452 стал незаменимым помощником чуть ли не во всех отраслях народного хозяйства, а правда об истинном предназначении автомобиля сохранилась разве что в исторических хрониках.

Своим появлением «Буханка» обязана Министерству обороны. Военные, нисколько не сомневавшиеся в том, что ядерная война между Советским Союзом и Америкой начнется в недалеком будущем, поставили перед заводчанами четкие задачи. Автомобиль должен был быть приспособлен для перевозки пяти носилок и иметь отличную проходимость.

Лишь ко второй половине 50-х годов стало понятно, что ужасной войны удастся, скорее всего, избежать, но разработка автомобиля к этому времени уже шла полным ходом. Как оказалось, над похожим по конструкции автомобилем работали и американцы. И даже успели выпустить его в свет на два года раньше, что впоследствии дало пищу для критики отечественного автомобиля. Оказалось, что заокеанский Ford FC и наша «Буханка» имели поразительно похожий дизайн. Но, рассуждая здраво, о плагиате в данном случае вести речь не приходится.

Оба автомобиля разрабатывались параллельно, а несколько запоздалое появление «Буханки» объясняется, скорее, спецификой страны Советов, а не попыткой что-то подсмотреть у американцев.

Первые прототипы, получившие название УАЗ-450, имели в своей основе платформу от ГАЗ-69. Это позволяло загружать в автомобиль с вагонной компоновкой до 800 килограммов груза и в случае необходимости развивать на пересеченной местности скорость в 90 км/ч. После серии испытаний в 1958 году автомобиль был поставлен на конвейер. Без малого семь лет «Буханка» выпускалась с 52-сильным двигателем объемом 2,1 литра и 3-ступенчатой коробкой переключения передач. Лишь в 1965 году автомобиль подвергся модернизации.

На место изогнутой сварной рамы пришла оригинальная прямая конструкция, серьезной ревизии подверглась подвеска. «Буханка» получила более современные телескопические амортизаторы. От слабенького двигателя также было решено отказаться. Обновленный автомобиль получила 2,5-литровый силовой агрегат от ГАЗ-21, развивавший 70 лошадиных сил. В коробке переключения передач стало на одну ступень больше.

Наряду с техническими изменениями был проведен и небольшой «фейслифт». Автомобиль получил привычное для большинства из нас оформление передней части. А заодно и новое имя – УАЗ-452. В зависимости от предназначения автомобиля к нему добавлялась та или иная буква. Так, например, санитарные «Буханки» носили индекс 452А, микроавтобус с десятью посадочными местами – 452В, грузовичок – 452Д.

Многообразие модификаций ульяновского микроавтобуса вообще является темой отдельного разговора. Автомобиль, разработанный специально для армии, получился настолько удачным, что за свою конвейерную жизнь многократно переделывался под нужды конкретного покупателя не только в заводских стенах, но и силами самих покупателей. Многочисленные авторемонтные заводы с легкостью врезали окна и устанавливали сиденья, тем самым превращая грузовые фургоны в пассажирские микроавтобусы.

Не сидели сложа руки и специалисты УАЗа. Благодаря им на базе «Буханки» на свет появились гусеничный вездеход, «скорая помощь» с гидропневматической подвеской, 16-местный автобус. Но, к сожалению, о серийном производстве столь востребованной в СССР техники речи не шло. Мало того – даже обычные версии УАЗ-452 в 70-х годах модернизированы не были. Лишь во время перестройки ульяновский вездеход получил 90-сильный двигатель, модернизированные мосты и вакуумный усилитель тормозов. Имя автомобиля также было заменено на новое. Отныне микроавтобус на базе «Буханки» стал называться УАЗ-3962, фургон – УАЗ-3741, бортовой грузовик – УАЗ-3303.

Технические характеристики УАЗ-452

Распад Советского Союза автомобиль пережил достаточно уверенно. Несмотря на то, что открывшиеся границы позволили хлынуть в страну многочисленной коммерческой технике, спрос на «Буханку» оставался стабильным. Столь доступный автомобиль с такими возможностями на бездорожье в Европе попросту не выпускали. Заводчане в свою очередь старались малой кровью осовременить «Буханку».

В 1997 году автомобиль стал оснащаться 2,9-литровым двигателем УМЗ мощностью 98 лошадиных сил, а еще через 11 лет этот же двигатель получил современную электронную систему впрыска топлива. Это позволило вписаться в экологические нормы Евро-3. К 2011 году УМЗ-4213 стал соответствовать нормам Евро-4, а сам автомобиль наконец-то получил систему ABS, гидроусилитель руля и ремни безопасности.

Безопасность и краш-тест УАЗ-452

Хотя безопаснее от этого «Буханка» стала вряд ли. Спроектированный в 50-х годах прошлого века автомобиль по определению не может обеспечить водителю и пассажирам тот уровень защиты, который требуют современные стандарты. Что говорить, если сминаемых зон спереди, способных погасить энергию удара при фронтальном столкновении, у «Буханки» попросту нет. Любая мало-мальски серьезная авария для водителя и пассажира отечественного вездехода по-настоящему опасна. Да и о комфортной поездке речь не идет даже сейчас. Духота, тряска, высокий расход топлива – это реалии, с которыми столкнется каждый, рискнувший отправиться в путь на отечественном автомобиле.

Так почему же «Буханка» до сих пор в строю? Этому автомобилю попросту нет адекватной замены. Только ульяновский вездеход способен без труда передвигаться по 30-сантиметровой снежной целине или ехать по раскатанной «Уралами» колее. При этом, что крайне важно, «Буханка» способна взять на борт 5-6 человек и несколько сотен килограммов груза.

Добавьте сюда отличную ремонтопригодность и изученную за несколько десятилетий конструкцию. В большинстве постсоветских стран, где направлений по-прежнему больше, чем дорог, многим без старенькой «Буханки» не обойтись. По крайней мере до тех пор, пока на конвейере не окажется «Буханка New». Рисунки перспективного вездехода-микроавтобуса в сети мелькали уже давно, но пока что это не более чем мечты.

P.S. Так почему же УАЗ-452 прозвали именно «Буханкой»? Говорят, что впервые автомобиль так назвали еще во время заводских испытаний. Потом, когда он начал выпускаться серийно, запоминающееся имя было растиражировано. Впрочем, на «Буханке» свет клином не сошелся. Грузовик УАЗ-462Д в народе называли «головастиком», а санитарную версию УАЗ-452А шутливо – «пилюлей». Это ли не свидетельство народной любви?

Два опытных образца УльЗиС-253 во время испытательного пробега Ульяновск - Москва

Первые годы работы автомобильного завода в Ульяновске пришлись на военное лихолетье. Даже само его появление стало результатом начала войны. В октябре 1941 года, когда возникла реальная угроза захвата немцами Москвы, в соответствии с решением Государственного комитета обороны началась переброска в глубокий тыл основных промышленных предприятий столицы, в число которых попал и Завод имени Сталина. Демонтированное на нем оборудование днем и ночью по железной дороге прибывало в Ульяновск. Перебрасываемые теми же эшелонами работники ЗиСа, несмотря на трескучие морозы, доходившие до –45 o С, практически на руках выгружали его из вагонов и волоком транспортировали в несколько расположенных на берегу Волги пакгаузов, которые были отданы под производственные цеха, а до этого служили складами Государственного таможенного управления.

В центре группы ульяновских испытателей - Борис Львович Шапошник, занимавший на заводе должность главного конструктора. На заднем плане - УльЗиС-253

Работа кипела круглосуточно, благодаря чему свою первую продукцию новое предприятие дало уже через три месяца, в феврале 1942 года. Правда, это были не автомобили - едва войдя в строй, инструментальный цех сразу же приступил к изготовлению боеприпасов. А выпуск грузовиков, знаменитых «Захаров», как тогда называли трехтонки ЗиС-5, в Ульяновске начали еще через два месяца, в апреле. Поскольку конвейер был еще не готов, поначалу автомобили собирали на козлах, причем первые несколько недель - без установки двигателей, которые к тому времени не успели освоить в Миассе, куда также эвакуировали часть оборудования столичного автогиганта. В июле суточный темп сборки сумели довести до 20-30 машин, и Ульяновский филиал Завода имени Сталина, получивший к тому времени наименование УльЗиС, был официально назначен головным предприятием по выпуску ЗиС-5. Полгода самоотверженных усилий рабочих и специалистов сделали свое дело: новый автомобильный завод вступил в строй! Еще через три месяца, в октябре, была поставлена последняя точка в первом этапе его становления: осуществлен пуск главного конвейера, благодаря чему производство «Захаров» удалось довести до 60 единиц в сутки, а к концу 1943 года - увеличить еще в полтора раза. В тот же период в цехах предприятия собрали несколько сотен американских «Студебеккеров» - их использовали в качестве шасси для знаменитых «Катюш».

В 1950 г. для замены ГАЗ-АА был разработан УАЗ-302 грузоподъемностью полторы тонны

В феврале 1944 года производство «Захаров» было полностью передано на Миасский автомоторный завод (МаЗиС, ныне автозавод «Урал»), на котором к концу 1942 года развернули мощности по выпуску предназначенных для этих грузовиков 10 тыс. двигателей и 15 тыс. коробок передач. А на базе УльЗиСа решили построить совершенно новое автомобилестроительное предприятие, для которого выбрали площадку невдалеке от реки Свияги. Сразу после войны наметили и модель для освоения на его мощностях - ею стал полуторатонный ГАЗ-АА (позже ГАЗ-ММ). Изготавливавший эти автомобили Горьковский автозавод как раз в то время начал технологическое перевооружение для запуска в серию перспективного ГАЗ-51, а надежные и недорогие в производстве знаменитые полуторки передали в Ульяновск. Их выпуск на новой производственной площадке начался в октябре 1947 года и осуществлялся вплоть до 1955 года, когда ульяновцам от горьковчан достался еще один не менее знаменитый автомобиль, успевший к тому времени получить в народе прозвища «козлик» и «газик», а в официальных документах именовавшийся ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Таким образом, до начала производства в своих цехах легковых вездеходов Ульяновский автозавод успел дать стране десятки тысяч «Захаров» и полуторок - двух самых известных на тот момент отечественных грузовиков. Впрочем, и с наступлением эры «газиков», ставших для предприятия основной моделью на многие годы вперед, грузовая тема не отошла на второй план. Даже наоборот: успехи УАЗа как разработчика автомобильной техники оказались связаны в первую очередь с грузовыми моделями.

В 1955 г. на конвейер УАЗа встали знаменитые «газики»

СВОЯ КОЛЕЯ

То, что именно грузовики стали для Ульяновского автозавода двигателем прогресса, - не пустые слова. Да, с момента своего основания и до середины 50-х годов предприятие выпускало исключительно автомобили, разработанные другими заводами, но это не помешало его конструкторам активно заниматься созданием перспективных образцов грузовой техники.

Опытный образец УАЗ-450 в варианте НАМИ с нисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин

Первый из них ульяновцы построили к 1 мая 1944 года. Причем это был не глубоко модернизированный ЗиС-5, как логично было бы предположить, а машина, спроектированная, что называется, с чистого листа. Обладая грузоподъемностью 3,5 т, она получила современные для той поры кабину и капот, вместительный бортовой кузов, а главное - дизельный двигатель. Опытный образец назвали УльЗиС-253. История его появления такова. Весной 1943 года главный конструктор УльЗиСа Борис Львович Шапошник (тот самый, под руководством которого впоследствии на МАЗе будут созданы уникальные многоосные ракетовозы) в числе главных конструкторов других автомобилестроительных предприятий страны был вызван в наркомат, где перед ними поставили задачу разработать и приступить к подготовке производства новой автомобильнойтехники, которой предстояло выйти на дороги страны после победы. Подумать только: совсем недавно отгрохотала Сталинградская битва, еще не состоялось сражение на Курской дуге, по сути, исход войны до конца не определен, а автозаводы уже получили указание создавать послевоенные модели! И ведь ульяновские конструкторы, трудившиеся в авральном режиме и донельзя загруженные выполнением буквально нагромождающихся одна на другую текущих задач, нашли время и силы, чтобы выполнить распоряжение наркомата! Причем выполнить успешно: их первую самостоятельную разработку не стыдно было поставить в один ряд с автомобилями, которые пошли в серию после завершения Великой Отечественной войны. И не вина ульяновцев, что в 1945 году было принято решение о переориентации предприятия на производство ГАЗ-АА, из-за чего УльЗиС-253 так и не встал на конвейер.

УАЗ-450 в заводском варианте, принятом для серийного производства

А что же заводские конструкторы? Вслед за предприятием, сменившим класс изготавливаемых грузовиков, то же самое сделали и они, приступив к проектированию моделей малой грузоподъемности.

Ставший на конвейер в декабре 1972 г. УАЗ-469 оказался последней новой моделью завода в советский период

Исходя из того, что выпускаемые заводом автомобили по массе перевозимого груза слишком близки к ГАЗ-51 и, по сути, его дублируют, разрабатываемую модель поначалу решили максимально развести по тоннажу с горьковским аналогом. Она получила название УАЗ-300 и была рассчитана на перевозку одной тонны груза. Первый и, видимо, последний официальный показ новинки состоялся в 1949 году во время проходившей в Ульяновске демонстрации в честь празднования Октябрьской революции. По дизайну капота, крыльев и кабины этот однотонник во многом перекликался с только-только появившейся тогда «Победой». Его плавные аэродинамичные обводы резко контрастировали с архаичным ГАЗ-АА, примерно в то же время вставшим на заводской конвейер. Годом позже было решено сделать полный аналог освоенной в серии горьковской полуторки, который, будучи моделью следующего поколения, мог бы без проблем заменить ее в производстве. УАЗ-300 модифицировали: подняли до полутора тонн грузоподъемность, усилили раму и подвеску, сделали двухскатной ошиновку задних колес. Но даже в таком виде автомобиль, появившийся в ноябре 1950 года под названием УАЗ-302, не получил зеленый свет: у предприятия в ту пору не было оборудования, технологий и ресурсов для его изготовления. Впрочем, ульяновцы не зря потратили время и силы на экспериментальные разработки: не будь их, и еще неизвестно, каким бы получились автомобили семейства УАЗ-450, к созданию которых завод приступил в середине 50-х.

Честь стать миллионным «уазиком» в феврале 1974 г. выпала фургону УАЗ-452

«БУХАНКИ» И «ГОЛОВАСТИКИ»

Весной 1955 года приказом Министерства автомобильной промышленности СССР Ульяновскому заводу было поручено в сжатые сроки провести цикл опытно-конструкторских работ по созданию семейства малотоннажников, которое включало бы санитарный и грузовой автомобили, автофургон и микроавтобус. Естественно, что новые модели, получившие отраслевой индекс УАЗ-450, предстояло разработать с как можно более широким использованием агрегатной базы внедорожника ГАЗ-69, серийное производство которого как раз в это время разворачивалось в Ульяновске. Вот когда пригодился опыт создания УАЗ-300! Уже испробовав не его примере капотную схему, конструкторы в результате жарких дискуссий все же решили не идти привычным, но в конечном итоге менее продуктивным путем, создавая удлиненную модификацию «козлика», а выбрали более перспективную концепцию автомобиля с кабиной над двигателем, хотя в то время никто подобных грузовиков в стране не производил.

УАЗ-452В во время испытаний на Эльбрусе. 1975 г.

Бескапотная компоновка позволила добиться максимальной длины бортового кузова при минимальной длине самого автомобиля, снизить снаряженную массу, повысить геометрическую проходимость, сократить радиус поворота и, что немаловажно, создать микроавтобус, полностью унифицированный с остальными модификациями семейства не только по узлам и агрегатам, но и по кузову. Расчеты показали, что передний мост от ГАЗ-69 выдержит нагрузку, возросшую в связи с установкой смещенной вперед кабины. Но, чтобы добиться увеличения грузоподъемности перспективных грузовичков с 500 до 800 кг, разработчикам все же пришлось пойти на применение усиленных подвески и шин.

В 1980 г. Ульяновский автозавод приступил к испытаниям амфибии УАЗ-3907 «Ягуар»

Немало было потрачено сил на поиск внешнего облика УАЗ-450. Ульяновцы довольно быстро отмели предложенный НАМИ вариант дизайна со снисходящими к задней части кузова линиями крыши и боковин, с плоским, разделенным на две половины ветровым стеклом. Но что предложить взамен? Итоговый рисунок экстерьера автомобиля в том виде, в котором мы все его сейчас знаем, был окончательно готов буквально за несколько часов до отъезда руководства завода в Москву для окончательного утверждения эскизного проекта!

В 1997 г. гамму коммерческих «уазиков» пополнил УАЗ-39094 с двухрядной кабиной, ставший одной из самых востребованных грузовых моделей предприятия

Затем настала пора воплощения новых малотоннажников в металле. Сначала был построен опытный образец санитарного УАЗ-450А, затем настала очередь цельнометаллического фургона и бортового грузовичка. Первый из-за округлых очертаний и нескольких расположенных поперек крыши ребер жесткости получил в народе прозвище «буханка», а второй по причине явного зрительного доминирования кабины над кузовом в обиходе нарекли «головастиком». Уже в 1958 году все они пошли в серийное производство. То есть от момента начала проектирования до момента постановки на конвейер принципиально нового семейства минуло всего три года! К сожалению, пройдет не так много времени, и о подобной оперативности внедрения новой техники ульяновцам, да и всему советскому автопрому останется только мечтать.

Начиная с 1985 г. на УАЗе работали над семейством полуторок КиАЗ-3727, которые планировали выпускать на строящемся в Азербайджане Кировабадском автозаводе

Но в конце 50-х - начале 60-х вдохновленные успехом конструкторы над этим не думали - они сразу же приступили к совершенствованию едва запущенных в производство бескапотников, решая при этом сразу две важнейшие задачи. Исходя из первой, требовалось разработать городской, то есть менее затратный в производстве вариант УАЗ-450 с приводом только на задние колеса. Вторая задача подразумевала комплексное усовершенствование узлов и агрегатов автомобилей семейства с учетом замечаний, выявленных в первые годы их эксплуатации. Заднеприводные модификации, для создания которых потребовалось серьезно модифицировать раму, подвеску, коробку передач, карданный вал, рулевое управление и тормозную систему, под общим индексом УАЗ-451 встали на конвейер в 1961 году. А годом позже появились первые образцы УАЗ-452 с новой раздаточной коробкой, улучшенными мостами и кузовом, которые пошли в серию в 1966 году. Неоднократно подвергаясь модернизации, семейство этих малотоннажников вполне успешно дожило до наших дней - бортовой грузовичок УАЗ-452Д, с 1985 года выпускавшийся под индексом УАЗ-3303, закончил свою конвейерную жизнь только в конце минувшего года. Но на потоке осталась его удлиненная версия УАЗ-33036 с увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью. По сию пору сохраняются в производственной программе Ульяновского автозавода и другие модификации созданного более полувека назад бескапотного семейства, ряд которых в 1997 году пополнился грузовичком с двухрядной пятиместной кабиной.

К 1999 г. на УАЗе разработали «Симбу», которая должна была заменить существующий ряд коммерческих автомобилей

Ко всему сказанному остается добавить, что именно УАЗ-452 выступил в роли донора агрегатов для запущенного в серию в декабре 1972 года легкового внедорожника УАЗ-469, а не наоборот, как ошибочно принято считать сегодня. И именно УАЗ-452 выпала честь стать миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера завода в 1974 году.

Сегодня в Ульяновске продолжают выпуск «головастика», но с увеличенной колесной базой и увеличенной до 1,2 т грузоподъемностью

ИЗ ПРОШЛОГО В НАСТОЯЩЕЕ

УАЗ-469 оказался последней по-настоящему новой моделью, внедренной заводом в производство в советский период. Нет, ульяновцы не сидели сложа руки: с середины 70-х до начала 90-х годов ими был разработан целый ряд как легковых, так и грузовых перспективных автомобилей. Среди первых стоит вспомнить опытные образцы внедорожников УАЗ-3171 и -3172, планировавшихся в качестве замены «четыреста шестьдесят девятому», «советский Рэйндж Ровер» в лице гражданской модификации 72-й модели, а также плавающий УАЗ-3907 «Ягуар». А среди грузовиков достаточно будет назвать экспериментальный УАЗ-3727 (он же КиАЗ-3727): совместно с коллегами из НАМИ специалисты Ульяновского автозавода в 1985-1987 гг. разработали, изготовили и испытали несколько модификаций этих полуторок, на строящемся в Кировабаде новом автозаводе начали монтировать оборудование для их производства… Но внедрение находящихся в высокой степени готовности машин в серию было сорвано! И виноват в этом даже не распад страны, как сейчас принято считать, - проект фактически замотали и довели до стадии нереализуемости еще в последние годы существования Союза по причине отсутствия четкой и ясной стратегии его осуществления, из-за слишком частой передачи руководства им из одних рук в другие. В целом же новая полуторка пала жертвой той ситуации, которая сложилась в отечественном автопроме в так называемые годы застоя. Сейчас принято пускать умиленную слезу, вспоминая о «стабильности 80-х». Но реальная оценка того периода состоит в том, что темп постановки на конвейер новых моделей резко упал в сравнении с предшествующими десятилетиями: они попросту отторгались костенеющей с каждым годом экономической системой, постепенно становясь все меньше нужны и заводам, и потребителям. Можно приводить тысячи доводов в защиту советской экономики с ее «поступательным развитием производственной и социальной сфер», но факт остается фактом: после начала выпуска в 1972 году УАЗ-469 первую новую разработку, а это был легковой внедорожник УАЗ-3160, Ульяновский автозавод поставил на конвейер только через 25 лет, в 1997 году, то есть в годы, как принято говорить сегодня, «разгула дикого капитализма».

В августе 2005 г. началось производство модели Patriot

Одновременно с запуском в серию новой комфортабельной легковой модели ульяновцы задумались и о давно назревшем обновлении модельного ряда стремительно устаревающих малотоннажников. На смену им должно было прийти принципиально новое семейство, получившее официальное название «Симба». Эти автомобили, для которых выбрали типичную для европейских аналогов полукапотную компоновку, к 1999 году были разработаны в вариантах микроавтобуса и грузовичка. Годом позже выкупившая акции Ульяновского автозавода компания «Северсталь» несколько лет взвешивала их рыночные перспективы, а экспериментальные образцы новинок тем временем кочевали по различным автомобильным выставкам… И вполне предсказуемо пополнили ряд так и не внедренных в серию опытных разработок - новые владельцы УАЗа решили бросить все силы на развитие созданных на основе УАЗ-3160/3162 более современных, надежных и технических совершенных легковых внедорожников UAZ Patriot. Но традиционные коммерческие «уазики», эпоха которых с началом производства «Газелей» и приходом в страну малотоннажников зарубежного производства, казалось бы, должна подойти к своему логическому завершению, вопреки всем ожиданиями и прогнозам сумели выжить, за счет своих вездеходных качеств и простоты конструкции оказавшись незаменимыми в сельских и отдаленных районах страны.

Выпускаемая с 2008 г. грузовая версия UAZ Patriot получила незатейливое название Pickup

С 2008 по 2010 гг. в Ульяновске изготавливали однотонный UAZ Cargo с передней частью от UAZ-Patriot, а сейчас его место в производственной программе предприятия занял UAZ Pickup с двухрядной кабиной. В 2009 году завод приступил к мелкосерийному производству спецавтомобилей повышенной проходимости UAZ T-Rex из машинокомплектов, поставляемых итальянской компанией Bremach. И все же все эти новинки пока не в состоянии заменить простые и надежные «буханки» и «головастики».