Самые известные автомобили второй мировой войны. Willys MB: самый массовый джип Второй мировой войны Джип американский времен 2 мировой войны
Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Конечно же нет. Да, ГАЗ-М1, он же «эмка», был единственным советским легковым автомобилем, выпускавшимся до войны значительными сериями. А «виллис» был основной армейской легковушкой вплоть до окончания войны. Однако перед тем как перейти к менее распространенным в советской армии автомобилям, затронем вкратце основные.
ГАЗ-М1, «Эмка»
Как и в случае с «полуторкой» ГАЗ-ММ, прототипом «эмки» также послужил автомобиль модельного ряда корпорации «Форд». Если точнее - «Ford model A», он же – «Форд-А», прямой преемник на конвейере легендарного Форд-Т. Унифицированными и взаимозаменяемыми были значительное количество деталей этих двух автомобилей; двигатель, передний мост, крылья, капот, щиток приборов, передние сиденья, рулевой механизм, а сам двигатель всей серии – и легкового Форд-А, и грузового Форд-АА – представлял собой модернизированный двигатель «Жестянки Лизи», как в США называли Форд-Т. С теми же эксплуатационными характеристиками; ездил на любом топливе, но и потреблял его в значительных количествах..
Первоначально в СССР собирался, конечно же, именно Форд-А; пока в Нижнем Новгороде достраивался ГАЗ, отверточная сборка американских легковушек происходила на заводах «Гудок октября» (в Нижнем Новгороде, после переименования – Горький), и на московском заводе КИМ (впоследствии АЗЛК).
Особенностью автомобиля ГАЗ-А были брезентовые тент, и боковинки кузова с целлулоидными окнами, а также колеса с проволочными спицами. Очень быстро автомобиль был модернизирован уже советскими специалистами, и модернизированная версия получила название ГАЗ-А, а в 1936 году, в связи со сменой номенклатуры изделий ГАЗа, с конвейера начал сходить автомобиль ГАЗ-М1, дальнейшая модернизация ГАЗ-А.
В первую очередь был модернизирован двигатель: он был форсирован с 40 л.с до 50-ти л.с. Был добавлен бензонасос; бензобак стал располагаться ниже уровня карбюратора, и в отличие от ГАЗ-А самотеком уже не шел. Учитывая опыт эксплуатации ГАЗ-А на дорогах СССР, была значительно усилена рама автомобиля, автомобиль обзавелся 4 рессорами (вместо двух у прототипа), легкомысленные колеса на спицах сменились цельноштампованными, а сам автомобиль внешне был сделан более стройным, стремительным, и, пожалуй, изящным.
В дальнейшем автомобиль обзавелся кучей модификаций. Например, серийно выпускался пикап ГАЗ-М-415, появилась версия ГАЗ-11-73 с 6-ти цилиндровым двигателем мощностью в 76 л.с (впоследствии эти двигатели ставились на легкие танки Т-60, и Т-70), была разработана «эмка» с кузовом «фаэтон» (ГАЗ-11-40, в серию пойти автомобиль не успел), а так же полноприводная версия «эмки» ГАЗ-61. Так же на базе «эмки» до войны серийно выпускались бронеавтомобили БА-10 (с началом войны производство было прекращено).
С началом войны большая часть легковых автомобилей была отправлена на фронт. Сама же «эмка» производилась до 1943 года, пока на конвейере ее не сменил чисто военный утилитарный легкий внедорожник ГАЗ-67, но – о нем речь пойдет ниже.
«Виллис»
История этого автомобиля началась за год до начала Великой Отечественной войны, когда армия США организовала конкурс на легкий армейский внедорожник. Условия конкурса были предельно жесткими, а сроки – крайне ограниченными, 2 месяца – и ни дня больше. Рискнули принять в нем участие только 2 фирмы: «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», а в обозначенный срок уложилась только вторая.
Во-первых, фирма «Виллис-Оверланд Моторс», используя прямой подкуп должностных лиц добилась продления сроков сдачи прототипа на 75 дней. И – опять таки не совсем честно и через военные ведомства – выкрала всю техническую документацию на прототип соперника. Этот факт всплыл только после окончания Второй Мировой войны, когда фирма «Бантам» уже обанкротилась. Таким образом, имея фору по времени, и располагая чертежами автомобиля соперников, «Виллис» смог создать вполне достойного конкурента внедорожнику фирмы «Американ Бантам». Тем не менее, в увеличенные сроки проведения конкурса уложилась не только компания «Виллис Оверланд Моторс», но и настоящая акула американского автопрома: Ford. Которая так же создала вполне достойную альтернативу, легкий вездеход «Пигмей». Который, кстати, и выиграл первый этап конкурса. Уже доказано, что прототипы «Бантам» и «Виллис» были внешне схожи далеко не случайно; случайно ли Ford Pygmy оказался похожим и на «Виллис» и на «Бантам» - вопрос открыт до сих пор.
Как следствие, пробные партии в полторы тысячи экземпляров были заказаны всем трем фирмам. В обозначенные сроки уложился только «Форд», «Виллис» и «Бантам» не успевали.Однако «Виллис», по мере увеличения объемов производства, модернизировал свою модель МА до модели МВ; в 1941 году чертежи модели МА были переданы полномочиями президента Рузвельта инженерам компании Форд, и до конца войны «Форд Моторс Корпорейшен» выпускала именно их, под собственным названием Ford GP и Ford GPW. Фирме «American Bantam» из всего военного заказа достались самые крохи; ей доверили производство армейских легких прицепов к автомобилю собственной разработки. Кстати, у джипов Виллис и Форд, поставлявшихся по ленд-лизу, взаимозаменяемость даже мелких деталей была очень плохая, а джип «Бантан» вообще был большой редкостью.
К слову, большая часть первых, пробных партий всех трех производителей ушла в СССР по ленд-лизу; наверное, руководствуясь принципом «возьми боже, что нам не гоже». Причем, если продукция фирм «Форд» и «Виллис» звалась «виллисом», то внедорожники фирмы «Бантам» носили у советских солдат имя собственное: «бантик». Достоверно известно, что именно на них разъезжала охрана маршала Жукова.
К чести американских автомобилей, любовь к ним советских солдат была оправдана полностью: простые, неприхотливые, полноприводные машинки казалось были просто созданы для военного бездорожья. Открытый кузов давал возможность быстро покинуть автомобиль, и даже предоставлял шанс уцелеть экипажу когда автомобиль налетал на мину; водителя и пассажиров просто выбрасывало из автомобиля. Если «Виллис» застревал в грязи, его можно было вытащить из нее руками; с бортов для этой цели были приварены специальные ручки, а топор и лопата шли в комплекте и крепились к левому борту. «Виллис» мог разгоняться более чем до 100 км/ч, преодолевать броды до полуметра глубиной и значительные подъемы, и вообще проявил себя в качестве незаменимого автомобиля на всех фронтах Великой Отечественной войны. Тягач для легких орудий, штабная машина, санитарный автомобиль, автомобиль разведки – вот далеко не полный список вариантов исполнения «виллиса».
Кроме того, компания Ford поставляла в СССР амфибию Ford GPA. Этот маленький автомобильчик был очень ценим в разведротах советской армии; современники описывали случаи, когда один такой автомобиль менялся сразу на три «виллиса». Высшее военное советское руководство предусмотрело в номенклатуре РККА огромное количество плавающих танков, а вот плавающими легковушками как-то не озаботилось, а после стало слишком поздно.
Всего в СССР было отправлено около 50 000 виллисов, часть из них согласно условиям ленд-лиза была возвращена американской стороне. К слову, островная Великобритания по тому же ленд-лизу получила вдвое больше «виллисов» чем гигантский СССР, и активно использовала их во всех колониальных войнах после ВМВ.
К слову, среди автомобильных историков до сих пор ведутся споры о происхождении слова «jeep» применительно к легким армейским автомобилям повышенной проходимости. С одной стороны «jeep» - «цыган» - это название прототипа фирмы Бантан. С другой стороны - есть версия, что как «эмка» - это созвучие от М1, так «jeep» - это созвучие от фордовского Ford GP. Как бы то ни было, название «Jeep» после войны приняла фирма Willys-Overland Motors. А сама фирма American Bantam, подарившая миру если не название класса легковых автомобилей, то, по крайней мере, самого первого его представителя, обанкротилась сразу после войны, ныне находится в почти полном забвении, и известна главным образом среди фанатов ретро-мобилей. Причем заокеанских.
ГАЗ-67, «русский виллис», или «Иван-виллис». Он же «козлик»
К чести советского автопрома, аналог «виллиса» в СССР начал разрабатываться еще до войны, а полноприводный армейский легковой вездеход был разработан вообще первым в мире, в 1938 году, и даже был выпущен в минимальных количествах: это был уже упомянутый в главе про серию ГАЗ-61и ее модификации. Однако это было не то, что надо; машина была тяжелой и сложной в производстве.
Между тем, в январе 1941-го года наркому Малышеву, курировавшему в том числе и советский автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала, на которой прототип фирмы «Бантам» уверенно взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Как это часто бывало в СССР, приказ был соответствующим: делать такую же!
И ее сделали. За рекордные 51 день!
Сначала был прототип Р-1, чуть позже – серийный ГАЗ-64; первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Этот автомобиль и правда был во многом скопирован с американского прототипа; в частности, ширина колеи была аналогична до миллиметра. Как следствие, «детской болячкой» что «виллиса» что раннего «Иван-виллиса» были опрокидывание в кювет при резком повороте, и невписываемость в стандартную колею.
ГАЗ-64 был выпущен в минимальном количестве; 686 экземпляров. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство советского броневика БА-64, единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.
Тем не менее, ГАЗ-64 успел славно повоевать; в битве за Москву его активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом. Тогда же в СССР стали поступать и первые «Виллисы», в частности, почти вся серия Виллис МА.
А в конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67, с увеличенной относительно прототипа шириной колеи; главное отличие 67-го от 64-го - резко выступающие за пределыкорпуса угловатые крылья. В 1944 году автомобиль подвергся тому, что сейчас называют модным словом «рестайлинг»; так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса»; на конвейере ее сменил не менее легендарный ГАЗ-69. В памяти же советского народа ГАЗ-67 остался под еще одним, уже куда как менее приятным на слух прозвищем: «козлик».
Если же сравнивать «виллис» и «русский виллис», то второй окажется более неприхотливым, более проходимым, и способным буксировать массу, для «виллиса» запредельную. Зато у американца намного более легкое рулевое управление, более комфортная посадка, более внятные тормоза и менее «деревянные» передачи в коробке. Тормозной путь у «виллиса» на треть короче, тормоза – более плавные (гидравлика у американского и механика у советского), педали – намного мягче, динамика разгона - более плавная, максимальная скорость на десяток киломметров больше. Но – ГАЗ-67 проще в обслуживании, поскольку часть его агрегатов унифицирована с агрегатами как «полуторки», так и «эмки».
А что у немцев?
А у немцев – то же самое что и с грузовиками; на начало войны – практически весь легковой автопарк Европы, плюс весь собственный, весьма разношерстный. Все потому, что правительство Германии поддерживало отечественного производителя, и, как следствие, в 30-е годы поставками легковых автомобилей собственного производства в подразделения Вермахта и СС занимались более 30 фирм. Примерно с середины войны началась относительная унификация. Существовало четкое разделение по размерам служебного легкового автомобиля для офицеров тех или иных рангов; например, автомобиль размером с «эмку» в Вермахте полагался майору, или подполковнику, а вот для полковника уже бы не подошел, ему полагался автомобиль больше и комфортнее.
Между тем, как в СССР за всеми легкими армейскими джипами закрепилось прозвище «виллис», так в немецкой армии за всеми легкими армейскими открытыми автомобилями закрепилось прозвище «кюбельваген» («Kübelwagen»). Само название «жестяной автомобиль» появилось в 30-е годы, перед войной, и происходило от фразы «жестяное ведро»; первые открытые легковушки в немецкой армии 20-х годов должны были обеспечивать комфортную езду по кочкам, что достигалось максимально просто; очень глубокой посадкой и слишком мягкими сиденьями. Собственно «кюбельвагеном» назывался любой открытый армейский утилитарный автомобиль, иногда - с натяжным брезентовым верхом, нередко – с брезентовыми же дверями, часто – со складным лобовым стеклом. Но чаще всего «жестяным автомобилем» называли машину производства фирмы Фольксваген.
Эта машина носила название KdF-Wagen (KdF, сокращенно от немецкого "Kraft durch Freude" – «сила через радость»); прототип ее был создан еще в 1936 году самим Фердинандом Порше, еще до того, как был создан прототип легендарного «Фольксваген Битл», ставшего легендой немецкого автомобилестроения уже после Второй Мировой войны. В серию же автомобиль пошел под аббревиатурой Kfz.
К слову, это был автомобиль еще более простой конструкции, нежели «виллис»; по современной классификации – скорее даже не автомобиль, а заднеприводная мотоколяска с маломощным двигателем объемом чуть больше литра (в 2 раза меньше чем у «виллиса») мощностью в 25 л.с (более чем в два раза меньше, чем у «виллиса), к тому же расположенным сзади, а также кузовом, выполненным из жести.
А началось все с того, что в 1940 году фирма «NSU» получила от Министерства вооружений сухопутных войск заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений. Оснащать данным типом машин планировалось в первую очередь парашютные и легкие противотанковые подразделения.
Проект был разработан за несколько месяцев, и на выходе представлял собой комбинацию мотоцикла и гусеничного тягача.
Полугусеничный мотоцикл HK-101 имел открытый корпус, изготовленный из листового железа. В ходовую часть транспорта входили переднее управляемое колесо, и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоявший из двигателя «Опель Олимпия» мощностью 35 л.с, пяти катков с каждого борта, расположенных в шахматном порядке (+ ведущее колесо, переднее с каждого борта), и гусениц. Транспортер получился трехместным; два пассажирских места спиной к водителю размещались на корме аппарата.
Всего за годы войны было выпущено не менее 10 000 единиц Kettenkraftrad HK-101. Армейская аббревиатура у него была SdKfz 2.
Многие аппараты, как видите, на ходу до сих.
В начале Второй мировой войны на вооружении армий разных стран стали появляться автомобили совершенно нового класса - внедорожники. Задуманные как легкие авто с высокой проходимостью эти машины со временем превратились в хорошо защищенные транспортные средства с собственным вооружением, которые по сути представляют собой легкие броневики. Эволюцию армейских внедорожников с 1938 года и до наших дней предлагаем проследить далее.
Volkswagen Typ 82. Германия. Производился с 1938 года, крупносерийно – с ноября 1940. Масса 0,7 тонны. Бензиновый двигатель объемом 1,2 литра мощностью 25 л.с. Максимальная скорость 60 км/ч. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 436 машин.
Dodge WC, США. Производился с 1940 года. Масса 2,3 тонны. Бензиновый двигатель объемом 3,8 л, мощностью 92 л.с. Максимальная скорость 92 км/ч. В различных (в том числе трехосных) модификациях произведено около 255 000 машин. Поставлялись по договору ленд-лиза в СССР, где получили прозвище «Додж три четверти» из-за грузоподъемности в 0,75 тонны.
Willys MB, США. Серийное производство началось в 1941 году. Масса 1,1 тонны. Бензиновый двигатель объемом 2,2 л, мощностью 60 л.с. Максимальная скорость 104 км/ч. С учетом копий Ford GPW выпущено 659 031 автомобилей, из них около 52 тысяч было поставлено в СССР по программе ленд-лиза.
ГАЗ-64, СССР. Выпускался в 1941–1943 годах. Масса 1,2 тонны. Бензиновый двигатель объемом 3,3 литра мощностью 50 л.с. Максимальная скорость 100 км/ч. Выпущено 672 машины – около 1% от поставленных по ленд-лизу «Виллисов», по образцу которых и создавался первый советский внедорожник.
ГАЗ-67, СССР. Выпускался в 1943–1953 годах. Масса 1,32 тонны. Бензиновый двигатель объемом 3,3 литра мощностью 54 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч. Произведено всего около 95 тысяч машин, в том числе в годы войны – 4 851. Дальнейшее развитие ГАЗ-64.
Land Rover Series I, Великобритания. Производился с 1948 года. Масса 1,2 тонны. Бензиновый двигатель объемом 1,6 л. мощностью около 50 л.с. В различных модификация Land Rover I, II и III серий состоял на вооружении армий более чем 50 государств мира, а в некоторых состоит и до сих пор.
ГАЗ-69, СССР. Производился с 1952 по 1972 годы. Масса – 1,5 тонны. Двигатель объемом 2,1 литра, мощностью 55 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч. Произведено более 600 000 машин. Экспортировался в 56 стран, кроме СССР, производился в Румынии (до 1975 года) и Северной Корее.
M151 MUTT, США. Производился в 1959–1982 годах. Масса 1,07 тонны. Бензиновый двигатель объемом 2,32 литра мощностью 71 л.с. Максимальная скорость 112 км/ч. Произведено более 100 000 машин. Состоял на вооружении в США до 1999 года, в настоящее время используется в армиях нескольких десятков государств.
ЛуАЗ-967, СССР. Производился в 1961–1989 годах. Масса 0,95 тонны. Двигатель объемом 1,2 литра мощностью 30 л.с.
Horch P3, Восточная Германия. Производился в 1962–1966 годах. Масса 1,86 тонны. Двигатель объемом 2,4 литра мощностью 75 л.с. Максимальная скорость 95 км/ч. Состоял на вооружении в Национальной народной армии и пограничных войсках ГДР. Было выпущено около 3000 автомобилей.
УАЗ-469, СССР. Производился в 1972–2010 годах. Масса 1,65 тонны. Бензиновый двигатель объемом 2,5 литра мощностью 75 л.с. Максимальная скорость 120 км/ч. Кроме СССР, собирался на Кубе и во Вьетнаме. Поставлялся в несколько десятков государств.
Volkswagen Iltis, Западная Германия. Производился в 1978–1988 годах. Масса 1,3 тонны. Бензиновый двигатель объемом 1,7 литра мощностью 75 л.с. Выпущено 16 000 машин. С вооружения в Германии снят, в настоящее время стоит на вооружении в армиях Бельгии, Канады и Эстонии.
Mercedes-Benz G-сlass W 461, Австрия/Германия. Выпускается с 1979 года. Масса 2,3 – 2,6 тонны. Широкий диапазон устанавливавшихся двигателей, от 73 до 156 л.с. В настоящее время «служит» более чем в 20 государствах, в том числе в Германии, США, Швейцарии, Канаде, Норвегии, Аргентине, Австралии, Нидерландах, Египте.
HMMWV, или Humvee, США. Выпускается с 1985 года. Масса 2,7 тонны. В начале устанавливался бензиновый двигатель объемом 5,7 литра, но вскоре его заменили на дизель объемом 6,2 литра и мощностью 160 л.с. Вариант с турбонаддувом объемом 5,5 литра имеет мощность 195 л.с. и разгоняет машину до 140 км/ч. Произведено более 280 000 экземпляров HMMWV, которые стоят на вооружении армий примерно 40 государств.
Lamborghini LM002, Италия. Выпускался в 1986–1993 годах. Масса 2,7 тонны. Бензиновый двигатель объемом 5,1л, мощностью 444 л.с. Максимальная скорость 188 км/ч. Всего выпущен 301 автомобиль, в том числе для вооруженных сил Ливии – 100, Саудовской Аравии – 40. Единственный серийный внедорожник компании Lamborghini.
Panhard GD VBL, Франция. Принят на вооружение французской армией в 1990 году. Масса 3,8 тонны. Двигатель мощностью 95 (в более поздних модификациях – до 129) л.с. Максимальная скорость 95 км/ч. Во Франции имеется порядка 1470 машин, в Мексике 1231, в Греции 243, Омане 56, Нигерии 72, Ботсване 64. Кроме этих стран, используется еще примерно десятком государств (Португалия, Грузия, Руанда, Кувейт, Индонезия и др.)
MOWAG Eagle серий I, II (на фото), III. Швейцария. Производится с 1994 года. Масса 5 тонн. Двигатель объемом 6,5л мощностью 159 л.с. Состоит на вооружении в Швейцарии (449 штук) и Дании (36 машин).
Toyota Mega Cruiser, Япония. Производился с 1995 по 2002 годы. Масса 2,9 тонны. Дизельный двигатель объемом 4,1л мощностью 153 л.с. Состоит на вооружении Сил самообороны Японии.
URO VAMTAC, Испания. Производится с 1998 года. Масса от 3 тонн. Двигатель объемом 3 литра, мощностью 166 л.с. Произведено около 4000 штук. Стоит на вооружении в Испании (около 2900 машин), Марокко (1200 машин), Малайзии (85), Румынии (60), Бельгии, Португалии, Гане и Доминиканской республике.
Iveco LMV , Италия. Производится с 2001 года. Масса 6,5 тонн. Двигатель мощностью 185 л.с. Состоит на вооружении в Италии (более 1150 штук), Бельгии, Боснии и Герцеговине, Великобритании, Испании, Норвегии, России, Словакии, Хорватии, Чехии.
RG-32 (на фото модификация RG-32M), ЮАР. Производится с 2002 года. Масса 6,1 тонны. Дизельный двигатель объемом 3,8 литра и мощностью 150 л.с. (в модификации Scout). Максимальная скорость 120 км/ч. Всего произведено около 800 машин, стоит на вооружении в ЮАР (400 машин), Швеции (260), Египте (112), Грузии, Саудовской Аравии, Финляндии, Ирландии, Танзании и силах ООН.
MOWAG Eagle серий IV (на фото), V. Швейцария. Производится с 2003 года. Масса 7–10 тонн (в двуосном варианте). Двигатель объемом 5,9 литра мощностью 250 л.с. Состоит на вооружении в Швейцарии (1 машина у полиции кантона Цюрих), Дании (90), Германии (848 машин в бундесвере и 10 в полиции).
Agrale Marrua, Бразилия. Производится с 2004 года. Масса 1,96 тонны. Дизельный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 132 л.с. Максимальная скорость 128 км/ч. Состоит на вооружении в Аргентине, Бразилии, Парагвае и Эквадоре.
ГАЗ-2330 «Тигр». Россия. Производится с 2005 года. Масса 6,4 тонны. Двигатель объемом 4,4 литра мощностью до 215 л.с. Максимальная скорость 160 км/ч. Состоит на вооружении в России, Армении, Беларуси, Гвинее, Иордании, Казахстане, Китае, Республике Конго, Монголии, Таджикистане, Уругвае.
VLEGA Gaucho, Аргентина/Бразилия. Производится с 2006 года. Масса 2,1 тонны. Дизельный двигатель объемом 3,6 литра, мощностью 130 л.с. Максимальная скорость 120 км/ч. Совместная разработка двух стран, производится в Аргентине. Состоит на вооружении в Аргентине и Бразилии, всего вооруженным силам этих двух стран планируется поставить 1200 машин.
PVP, Франция. Поставляется в войска с 2008 года. Масса 4,4 тонны. Дизельный двигатель объемом 2,8 литра мощностью 160 л.с. Максимальная скорость 120 км/ч (ограничена до 100 км/ч). Состоит на вооружении во Франции (в 2015 году общее число должно достигнуть 1500 штук), Румынии (15), Чили (9) и Того (6 машин).
СРМ-1 «Козак», Украина. Разработан в 2008–2009 годах. Масса 5,5 тонн. Дизельный двигатель объемом 3,0 литра мощностью 176 л.с. 1 машина с начала 2015 года состоит на вооружении Государственной пограничной службы Украины.
Oshkosh L-ATV, США. Выпускается с 2011 года. Масса 6,4 тонны. Дизельный двигатель объемом 6,6 л, мощностью 300 л.с. Максимальная скорость 110 км/ч. Министерство обороны США планирует заменить этими машинами Humvee, потребность только для американских вооруженных сил оценивается в 54 600 автомобилей.
Сегодня американский внедорожник времен Второй мировой войны легко узнаваем на любых фотографиях военных и послевоенных лет, он является частым гостем на киноэкране не только в документальной хронике, но и практически во всех лентах об этой войне. Автомобиль еще при жизни стал настоящей классикой и дал название целому классу автомобилей. В настоящее время самим словом «джип» обозначается любой автомобиль, обладающий хорошей проходимостью в условиях бездорожья, но изначально это прозвище было закреплено за вполне конкретным образцом техники, чья судьба оказалась тесно переплетена не только с США, но и с историей нашей страны.
Началась эта история весной 1940 года, когда американские военные сформулировали технические требования на проектирование легкого командирского и разведывательного автомобиля грузоподъемностью четверть тонны с колесной формулой 4х4. Жесткие сроки объявленного конкурса быстро выбили из него практически всех возможных претендентов, кроме двух компаний, American Bantam и Willys-Overland Motors, к которым лишь позднее присоединился признанный американский автогигант - концерн Ford. Подробнее об истории появления американских джипов, несправедливой для одних и триумфальной для других, вы можете узнать в статье «Бантик»: первый джип по ленд-лизу».
После заказа каждому из трех участников конкурса партии автомобилей по 1500 экземпляров победителем в итоге была признана компания «Виллис», которая с 1941 года начала массовое производство армейского автомобиля повышенной проходимости под обозначением Willys MB. С 1942 года к производству лицензионной копии «Виллиса» присоединился и концерн Форда, машина выпускалась под обозначением Ford GPW. Всего до момента завершения Второй мировой войны американские заводы собрали в совокупности более 650 тысяч автомобилей, которые навсегда вошли в историю первыми «джипами». При этом выпуск «Виллисов» продолжился и после войны.
По программе ленд-лиза в годы войны СССР получил примерно 52 тысячи «виллисов» , которые воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны . Первые поставки американских внедорожников в Советский Союз начались летом 1942 года. В Красной Армии автомобиль очень быстро стал популярным и широко использовался в самых разных ролях, в том числе и в роли легкого артиллерийского тягача, который использовался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм дивизионных пушек.
Откуда именно взялось прозвище джип (Jeep), доподлинно неизвестно до сих пор. По одной из наиболее популярных версий, это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как джи-пи, или джип. По другой версии, все сводится к американскому военному сленгу, на котором словом «jeep» обозначались не протестированные средства передвижения. В любом случае, все «Виллисы» начали называть джипами, а сама компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку Jeep. При этом в русском языке это слово прочно закрепилось за всеми импортными машинами повышенной проходимости, вне зависимости от компании производителя.
В США в годы Второй мировой войны джипы производились на двух заводах - Willys-Overland и Ford. Стоит отметить, что автомобили двух этих предприятий были практически полностью идентичными, хотя и обладали рядом небольших различий. Так, в самом начале производства на задних стенках кузова автомобилей Willys МВ и Ford GPW имелась выштамповка с указанием названия компании-производителя, однако со временем от нее решили отказаться.
В то же время опытный глаз всегда мог отличить автомобиль компании Форд от автомобиля компании Виллис. У внедорожника Форд поперечная рама под радиатором была выполнена профильной, тогда как у Виллиса она была трубчатой. Педали тормоза и сцепления на Ford GPW были литыми, а не штампованными, как на Willys МВ. Головки некоторых болтов были промаркированы буквой «F», помимо этого крышки задних «бардачков» имели разную конфигурацию. За годы войны компания Willys-Overland выпустила около 363 тысяч внедорожников, а Ford изготовила порядка 280 тысяч автомобилей данного типа .
В очень простом на вид кузове военного внедорожника были свои особенности. Главные из них - полное отсутствие дверей, наличие складного брезентового верха и откидывающееся на капот автомобиля лобовое стекло . Снаружи с задней стороны джипа закреплялось запасное колесо и канистра, а на бортах можно было разместить лопату, топор и другой шанцевый инструмент.
В угоду военному предназначению автомобиля конструкторы разместили топливный бак под сиденьем водителя, каждый раз при заправке сиденье необходимо было откидывать. Фары «Виллиса» были несколько утоплены относительно линии решетки радиатора. Эта деталь была напрямую связана с особенностью их крепления: можно было открутить по одной гайке, после чего оптика тут же переворачивалась рассеивателями вниз, становясь источником света во время проведения ночного ремонта автомобиля или позволяя джипу двигаться в темное время суток без использования специального устройства для светомаскировки.
Несущим элементом кузова Willys MB была лонжеронная рама, с которой с помощью рессор, дополненных амортизаторами одностороннего действия , были соединены неразрезные мосты, оснащенные блокирующимися дифференциалами. В качестве силовой установки на автомобиле использовался рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 см3 и мощностью 60 л.с. Двигатель была рассчитан на использование бензина с октановым числом не ниже 66. Он был объединен с механической трехступенчатой коробкой переключения передач. С помощью раздаточной коробки передний мост внедорожника можно было отключить, а также включить пониженную передачу.
Важной особенностью легкого , подвижного, но узкого армейского автомобиля повышенной проходимости были барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. При этом компактный и легкий джип мог спокойно преодолевать брод глубиной до 50 см, а после установки специального оборудования - до 1,5 метра. Конструкторы предусмотрели даже возможность избавления от воды, которая могла скопиться в коробчатом кузове, для этих целей в днище автомобиля было сделано специальное сливное отверстие с пробкой.
В трансмиссии автомобиля использовалась двухступенчатая раздатка Dana 18 компании «Спейсер», которая при включении водителем понижающей передачи уменьшало число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза. Помимо этого она служила также для выключения переднего моста во время движения по шоссейным дорогам и дорогам с твердым покрытием. Топливный бак джипа вмещал в себя почти 57 литров топлива, грузоподъемность небольшого автомобиля достигала 250 кг. В рулевом управление использовался механизм фирмы «Росс» с червячным редуктором. При этом в рулевой системе не было гидроусилителя, поэтому руль джипа был достаточно тугим.
Открытый бездверный кузов, рассчитанный на четырех человек и установку легкого съемного брезентового верха, был цельнометаллическим. Его оборудование было по-настоящему спартанским, по принципу - ничего лишнего. Даже стеклоочистители на этом автомобиле были ручными. Переднее стекло автомобиля имело подъемную рамку, для снижения высоты джипа оно могло откидываться вперед на капот. Обе дуги тента трубчатой формы в сложенном положении совпадали по контуру и располагались в горизонтальной плоскости, повторяя очертания задней части кузова внедорожника Willys МВ. Сзади тента защитного цвета вместо стекла было расположено большое отверстие прямоугольной формы.
Говоря об автомобиле Willys MB, трудно не отметить исключительно удачную, продуманную и рациональную конструкцию формы кузова, а также его неповторимое обаяние, которое сохранилось до наших дней. Эстетика внедорожника была безукоризненной. Это тот самый случай, когда, как говорится, ни убавить, ни прибавить. В целом джип был идеально скомпонован. Конструкторам удалось обеспечить удобный подход к агрегатам и узлам автомобиля при их демонтаже и обслуживании. Также «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью движения по шоссе, хорошей маневренностью и достаточной проходимостью.
Небольшие габариты машины, особенно ее ширина, позволяли без особых проблем ездить по прифронтовым лесам, которые были доступны только пехотинцам. Были у машины и ярко выраженные недостатки, к которым относили невысокую боковую устойчивость (оборотная сторона небольшой ширины), которая требовала от водителя грамотного управления особенно на поворотах. Также узкая колея часто не позволяла автомобилю вписаться в след, который был пробит другими машинами.
Окраска всего автомобиля «Виллис» производилась без исключения в цвет «американский хаки» (который был ближе к оливковому цвету), при этом он был обязательно матовым. Шины автомобиля были черного цвета и отличались прямым рисунком протектора. Рулевое колесо джипа диаметром 438 мм также красилось в оливковый цвет. На щитке приборов имелось 4 указателя, включая спидометр, все их циферблаты также были выкрашены в защитный цвет. При движении автомобиля дверные проемы могли перекрываться специальными отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Начиная с лета 1942 года, «Виллисы» начали массово поступать в СССР по программе ленд-лиза. Американский внедорожник отлично зарекомендовал себя в условиях ведения военных действий. В зависимости от военной обстановки и рода войск автомобиль служил и в качестве разведывательно-командирской машины, и как тягач для пушек. На многие «Виллисы» были установлены пулеметы, а также другое стрелковое оружие. Часть машин бала специально переделана для медицинской помощи - в них были размещены носилки. Интересно, что в Советском Союзе все джипы получили известность под названием «Виллис», хотя многие ленд-лизовские внедорожники были продукцией не компании Willys-Overland, а компании Ford.
Всего в СССР попало около 52 тысяч автомобилей данного типа. Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде, в ящиках. Собирались эти американские машинокомплекты на специальных сборочных площадках, которые в годы войны были развернуты в Коломне и Омске. К основным преимуществам данного автомобиля относили хорошую приемистость и высокую скорость движения, а также хорошую маневренность и малые габариты, которые облегчали маскировку джипа на местности. Маневренность автомобиля обеспечивалась хорошим уровнем его проходимости и малым радиусом поворота.
После победы тысячи оставшихся на ходу автомобилей были переданы в народное хозяйство страны, где возили уже не военных, а председателей колхозов, директоров совхозов и различных руководителей среднего и низшего звена. Иногда в глубинке на этих джипах ездили даже райкомовские работники (возможно, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Со временем автомобили из армии и из различных гражданских организаций попадали в частные руки. Благодаря этому факту многие экземпляры «Виллисов» дожили в нашей стране до сегодняшних дней , став настоящими коллекционными экземплярами.
Тактико-технические характеристики Willys MB:
Габаритные размеры: длина - 3335 мм, ширина - 1570 мм, высота - 1770 мм (с тентом).
Клиренс - 220 мм.
Колесная база - 2032 мм.
Масса пустого - 1113 кг.
Грузоподъемность - 250 кг.
Силовая установка - 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость (по шоссе) - 105 км/ч.
Максимальная скорость с прицепом 45-мм пушки - 86 км/ч.
Емкость топливного бака - 56,8 литра.
Запас хода по шоссе - 480 км.
Количество мест - 4.
Начать стоит, конечно же с «легенды легенд», американского универсального внедорожника повышенной проходимости. Машина имеет очень сложную и насыщенную историю. Серийное производство началось в 1941 году, однако далось производителям это право нелегко. Выпускать Willys MB на рынок многие не хотели. При всем при этом автомобиль оказался настолько удачным, что в свои войска его захотели абсолютно все союзники антигитлеровской коалиции. Только СССР было поставлено за годы войны 52 тысячи Willys MB. Уже после 1945 года маши на неоднократно модернизировалась и дорабатывалась, благодаря чему стала «дедушкой» многих военных внедорожников.
2. ГАЗ-61
Надежный штабной легковой автомобиль советского производства. Можно смело считать внедорожником, так как машина проектировалась с расчётом на повышенную проходимость. Изначально создавалась для высшего руководства Красной Армии. Автомобиль очень полюбился таким небезызвестным личностям, как Константин Константинович Рокоссовский, Иван Степанович Конев и конечно же Георгий Константинович Жуков. Всенародную любовь машина снискала за свою дешевизну, высокую надежность , отменные характеристики и простоту эксплуатации.
3. Volkswagen Тур 82
Легковой автомобиль повышенной проходимости, который использовался в годы войны по ту сторону окопов. Машина, надо признать, получилась отменной. По многим параметрам превосходила, как советские, так и американские аналогии. Итог такой славы был закономерен. И бойцы Красной Армии и бойцы союзнических войск, старались захватывать Volkswagen Тур 82 в качестве трофея.
4. Dodge WC-51
Другой «американец» достойный внимания. Знали его во всех союзнических войсках. Поведал он и жаркую Африку, и сырую Нормандию и морозный восточный фронт. Машина эта полноценный 2315-килограмовый внедорожник, способный перевезти, как толпу солдат, так и припасы. В силах машинки даже тягать артиллерийские орудия. Справлялось транспортное средство с любым бездорожьем, а также качественно отличалось невероятной выносливостью и неприхотливостью в эксплуатации.
5. ГАЗ-64
Достаточно одного взгляда на ГАЗ-64, чтобы понять, что отцом этого советского внедорожника, был американский Willys MB. Автомобиль был также полноприводным и сегодня считается первым настоящим советским армейским внедорожником. Машина может выполнять самые разные задачи, в том числе возить командование или тягать орудия. Солдаты прозвали машину «козликом». Любопытно, что катались на ней, как правило, тоже они, а не высокопоставленные офицеры.
6. Horch 901 type 40
И еще один автомобиль, который использовался Верхмахтом. Машина также создавалась с претензией на повышенную проходимость. С поставленными задачами справлялась далеко не всегда так, как нужно от чего и в качестве трофея союзники брать Horch 901 type 40 не спешили. Проблема была не столько в фактических характеристиках машины, сколько в том, что уж больно нежным вышел этот аппарат, как следствие ломался при первом «удачном» случае.
Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса , что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам , к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства . При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние . Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения . Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР , а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а так же об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (так же были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась и подвеска, а еще чуть позже изначально деревянную кабину заменили на металлическую – и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернезированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовывались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина снова стала делаться из досок и фанеры. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, и двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись две педали (газ-тормоз), ручка КПП (без набалдашника), руль, и бензометр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоеных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтбы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпанованый из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах , но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Доставлялись в СССР они весьма необычным способом , через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе , поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога , и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно; импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел . В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором , мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а так же теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагавшиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения) - все это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были расчитанны на три четверти тоны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия, и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.
Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.
Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.
А что у немцев?
А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а так же огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).
Плюс, Вермахту верой и правдой служили французские грузовые пикапы фирмы Peugeot, австрийские грузовики фирм Stayr и Austro Daimler, чешские – фирмы Tatra. Собственно немецких тоже хватало: полуторатонники и трехтонники от Opel, легкие (грузоподъемностью в полторы тонны) грузовики фирм Phanomen и Stayr, средние (до 3-х тонн грузоподъемности) от того же Opel, а также Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, а еще тяжелые (грузоподъемностью до 4,5 тонн) Mercedes, MAN, Bussing-NAG, и уж совсем экзотика – тяжелые с грузоподъемностью до 6 тонн производства немецких фирм Mercedes, MAN, Krupp, Vomag…
Справедливости ради, война все быстро расставила на свои места, и практически все это разнообразие обратилось в металлолом в ходе битвы за Москву: немалая часть досталась советским войскам, отчасти сгладив громадную убыль автотранспорта, понесенную в первые месяцы войны. Начиная с 1942 года грузовой автотранспорт Вермахта стал менее разнообразным и более практичным в плане снабжения запчастями, а самым массовым в немецкой армии грузовиком стал Opel Blitz; всего их было выпущено около ста тысяч, больше 80-ти тысяч – непосредственно в годы Второй Мировой войны.
К слову, двойники Блица выпускала и компания Мерседес, чьи собственные грузовые автомобили Вермахт никак не устраивали, поскольку те были дорогими и ломкими. В армию клоны Блица шли под аббревиатурой Mercedes-Benz L701. Правда, это произошло только в начале 1944 года, а вскоре, в сентябре того же года, массированные бомбардировки англичан и американцев превратили в руины большинство заводов корпорации. В итоге главный цех в Штутгарде был разрушен на две трети, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене - на 90%, цех грузовиков в Гаггенау был уничтожен полностью. В январе 1945 года совет директоров наконец-то смог посчитать убытки, и постановил, что концерн Daimler-Benz физически больше не существует. Та же самая судьба еще раньше постигла все заводы фирмы Опель, оказавшиеся в зоне досягаемости союзной бомбардировочной авиации.
Также следует отметить, что дефицит сырья не обошел стороной и немецких автопроизводителей; начиная с 1944 года практически все грузовики в Германии выпускались с эрзац-кабинами из прессованного картона на деревянной раме.
Отдельно также следует отметить, что значительную часть тыла начиная с 1943 года обслуживали грузовики с газогенераторными установками; особенно такими славилась фирма Vomag. Эта же фирма производила универсальные газогенераторы для большинства грузовиков Вермахта. То же самое наблюдалось и в СССР: примерно четверть тыловых машин (а за Уралом - каждая вторая) ездили со специальной печкой, в которой с недостатком кислорода горели дрова, и высвобождавшийся в ходе этого процесса газовый конденсат осаждался змеевиком и поступал в карбюраторы автомобиля.
По сообщениями британских СМИ, недавно коллекционер из Англии сумел приобрести за 60 тысяч фунтов на одном из интернет-аукционов редкий автомобильный раритет — новенький оригинальный внедорожник Willys MB Jeep 1944, т.е. времен Второй мировой войны. Повезло вдвойне, что выпущенный более семидесяти лет назад «Виллис» оказался в превосходном состоянии, ведь коллекционеру достался не просто внедорожник, а кит-кар или автомобиль для самостоятельной сборки, много лет назад надежно упакованный в большой ящик из дерева.
Во время Второй мировой войны Ford и Willys выпустили примерно 648 тысяч джипов и легких грузовых автомобилей. Основную часть из них, а точнее чуть более 361 тысячи штук, составляли внедорожники Willys MB Jeep. Эти автомобили использовались во время боевых действий арии США практически во всех уголках мира. Например, судя по заводскому номеру, купленный коллекционером джип предназначался для оправки в Европу или в тихоокеанский регион. Кстати, как раз в виде кит-каров внедорожники Willys MB Jeep поступали в СССР по лендлизу в годы Великой Отечественной войны.
Водная транспортировка автомобилей в виде кит-каров позволяла выставлять деревянные ящики друг на друга. Таким образом удавалось перевозить гораздо больше автомобилей, кроме того сами автомобили были лучше защищены от попадания воды.
Собирались джипы очень быстро:
К счастью сохранились кадры военной хроники, на которых можно увидеть как верой и правдой неприхотливые Виллисы служили во время боевых действий:
Наш «новенький» семидесятилетний Willys MB Jeep оказался ничем не хуже своих остальных собратьев. После небольшого техосблуживания раритетный внедорожник стал радовать нового хозяина своей преданной службой, на этот раз уже в мирных целях.
Если вам понравилась эта история, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
